Test Mazda 6e 68 kWh: is Mazda’s nieuwe elektrische sedan de beste EV in zijn klasse?

De Mazda 6e is Mazda’s tweede poging om écht serieus mee te doen in EV-land. De eerste, de MX-30, was excentriek en niet meteen geschikt als eerste of enige EV op de oprit. Met de 6e pakt Mazda het anders aan. Maar is anders ook beter?

Die andere aanpak begint al bij de ontwikkeling van de 6e. Mazda werkte samen met zijn Chinese partner Changan Automobile en dat resulteerde in een forse, achterwielaangedreven elektrische liftback met lange adem, strak pak en een prijskaartje dat fleetmanagers spontaan een extra Excel-tabblad doet openen. Tijd om te kijken of dit nu de elektrische Mazda is waar je niet alleen graag naar kijkt, maar die je ook echt wilt rijden.

Belgisch design

Qua design is de Mazda 6e een voltreffer, met (gedeeltelijke) dank aan de Belgische designbaas Jo Stenuit en zijn teams. De 6e staat lang en laag op z’n wielen, met een neus die eruitziet alsof hij rechtstreeks van een concept car is geplukt en nooit door een conservatieve boekhouder is afgezwakt. De bekende Kodo-designtaal is doorgetrokken naar het EV-tijdperk, maar dan met fijnere lijnen, een dicht front en die smalle lichtsignatuur (met welkom-animatie) die in je binnenspiegel meer premium uitstraalt dan sommige échte premiummerken. Dat alles in proporties die eerder doen denken aan een elegante GT dan aan een brave middenklasser.

In het echt oogt hij langer dan op foto, en dat klopt ook: met een lengte van bijna vijf meter krijgt hij het formaat van een Volkswagen ID.7, BMW i4 en BYD Seal, en dat toont ook aan dat de 6e perfect de rol van grote fleet- en/of gezinswagen op zich kan nemen. Het mooiste is misschien dat hij niet schreeuwt dat hij elektrisch is. Geen overdreven design-gimmicks, geen details die een half uur uitleg vergen van de designer om ze te begrijpen. Gewoon een fraaie sedan die toevallig geen uitlaat nodig heeft.

Mazda premium

Stap je in, dan gaat die verfijnde designlijn gewoon door. De 6e heeft een interieur dat op de foto al indrukwekkend oogt, maar in het echt nog meer overtuigt. De gebruikte materialen zijn aangenaam zacht, de stoelen nodigen meteen uit om plaats te nemen en het grote zwevende centrale touchscreen lijkt netjes geïntegreerd in plaats van er achteraf opgeplakt. Kies je voor de Takumi Plus, dan krijg je prachtig nappaleder en fijne stiksels die het premium karakter van de 6e meteen in de verf zetten. Het stuur heeft een dikke velg, de digitale tellerpartij is helder genoeg, en het head-up display projecteert de belangrijkste info op de voorruit zodat je blik niet teveel van de weg hoeft af te dwalen.

Toch is het niet allemaal feest in de digitale speeltuin. De menustructuur van het infotainmentsysteem net iets te ondoordacht aan: veel functies, veel lagen, soms weinig logica. Je voelt dat hier een Chinees-Japans ontwikkelteam aan heeft getekend met verschillende ideeën over wat “intuïtief” precies betekent. Sommige cruciale zaken zoals de intensiteit van de regeneratie of bepaalde rijhulpsystemen zitten te diep verstopt. En om de ruitenwissers te bedienen verkiezen we nog altijd liever een hendel, dan een knopje op een scherm. Het geheel voelt weliswaar functioneel, maar niet zo makkelijk als wat je van Mazda gewend bent.

Ruimte en functionaliteit genoeg

Aan ruimte is er in de 6e geen gebrek. Voorin zit je laag maar niet sportwagen-diep, met voldoende hoofdruimte en een prettig ruim gevoel dankzij de brede middenconsole. De stoelen zijn lang genoeg voor Europese benen en bieden een mooie mix tussen zacht comfort en voldoende steun. Achterin profiteer je van de lange wielbasis: volwassenen van zitten er dus prima en de vlakke vloer zonder middentunnel maakt de middelste passagier minder zielig dan normaal.

De koffer is misschien niet gigantisch in absolute cijfers, maar wel meer dan netjes voor een elektrische liftback. Met 465 liter bagageruimte met de achterbank in normale positie geeft dat een vergelijkbaar volume als in de Hyundai Ioniq 6 en de Tesla Model 3, om maar twee van zijn directe rivalen te noemen. Maar hij is wel een flink stuk praktischer omdat het een vijfdeurs is. Dat betekent dat de hele achterklep mee omhoog scharniert: handig voor kinderwagens, fietsen zonder voorwiel of een te optimistisch Ikea-bezoek. Klap je de achterbank neer, dan ontstaat een lange, vlakke laadruimte die je spontaan aan vakanties richting Zuid-Frankrijk doet denken. Extra pluspunt: er zijn voldoende haken, opbergvakken en USB-poorten; de 6e is duidelijk ontworpen met gezinnen en zakelijke kilometervreters in gedachten, niet alleen met designstudio’s.

De 6e voelt als een auto waarin je moeiteloos het hele gezin plus bagage kwijt kunt, maar die zich ook thuis voelt als comfortabele zaken-sedan voor lange snelwegetappes. Mazda mikt duidelijk op zowel particuliere kopers als de zakelijke markt, en dat verklaart meteen waarom de binnenruimte en functionaliteit zo nadrukkelijk op orde zijn.

De EV-techniek: minder is meer

Voor deze test kozen we voor de kleinste batterij van 68,8 kWh. Daarmee kom je in theorie minder ver (op papier 479 km) dan met de grote batterij van 80 kWh, maar hij laadt wel een pak sneller. Bovendien bleek de Mazda-belofte zelfs in winterse omstandigheden bijna haalbaar. Wij klokten af op een verbruik van om en bij de 16 kW, waardoor 430 km reëel rijbereik mogelijk is. Andere media die de 6e in de zomermaanden testten, rapporteerden zelfs een testverbruik van onder de 15 kWh per 100 km.

Opladen doet de Mazda 6e ook op volwassen niveau. De batterij kan DC-snelladen tot 165 kW, waarmee je volgens Mazda in ongeveer 24 minuten van 20 naar 80 procent kunt gaan. Dat is niet de absolute top in het segment, maar ruim voldoende om tijdens een korte pitstop met koffie en croissant weer voldoende bij te laden voor de volgende 300 km snelweg. Thuis of op kantoor laad je met 11 kW AC, dus een nachtje aan de wallbox volstaat in de praktijk. De combinatie van een zuinige aandrijflijn en fatsoenlijke laadsnelheden maakt de 6e bijzonder interessant voor mensen die veel kilometers draaien: de laadpauzes zijn kort en de energiekosten relatief laag.

Via de achterwielen

De aandrijflijn zelf is typisch moderne EV, maar met een vleugje Mazda. De achterwielaandrijving geeft de auto een ontspannen, licht speels karakter; je voelt bij het uit-accelereren en in bochten dat de 258 pk’s aan de achterkant duwen in plaats van aan de voorkant te trekken. Er is voldoende vermogen om in 7,6 seconden naar 100 km/u te spurten en de topsnelheid van 175 km/u is ruim genoeg voor Duitse snelwegreisjes met gezond verstand. Verwacht geen drift-beest van deze Mazda 6e, maar de balans voelt wel natuurlijker dan bij veel voorwielaangedreven EV’s. Sturen doet hij licht maar precies genoeg, en het onderstel is eerder comfortabel dan hardcore sportief. Klein detail: bij hogere snelheden komt op de achterklep de spoiler vanzelf omhoog maar die is zo fors dat hij het zicht naar achter (via de centrale achteruitrijspiegel) een beetje belemmert.

Het is moeilijk om echt kritisch te zijn op de rijervaring met deze Mazda 6e. Hij is stil, stabiel en comfortabel, en dat is precies wat de meeste kopers willen. Het regeneratieve remmen is redelijk natuurlijk, de demping is goed gecontroleerd, de carrosserie rolt weinig en bij lange ritten stap je opvallend fris uit.

Net niet belachelijk (goedkoop)

Dan de keiharde euro’s. Op de Belgische Mazda-website begint de al behoorlijk uitgeruste Mazda 6e Takumi met de kleine batterij aan 42.890 euro catalogusprijs. Dat is bijna belachelijk goedkoop als je kijkt wat je ervoor in de plaats krijgt. In de basis krijg je zaken als adaptieve cruise control, een groot infotainmentscherm, een volledig arsenaal aan rijhulpsystemen, keyless entry, klimaatcontrole, een uitgebreide set airbags en vaak ook luxe zaken als stoel- en stuurverwarming. Zelfs het panoramisch glazen dak is standaard. Het voelt zelden alsof Mazda je bewust naar een duurdere trim wil duwen; de standaarduitrusting is gewoon goed. Toch zouden we kiezen voor de Takumi Plus (+ 2.400 euro), al was het maar voor dat prachtige Nappa-leder dat in verschillende kleuren beschikbaar is.

De conclusie

En daar komen we bij de vraag: voelt deze Mazda als een échte Mazda? Het eerlijke antwoord: ja en nee. Ja, omdat de auto fraai is vormgegeven, degelijk aanvoelt en een duidelijke focus heeft op rijcomfort en rust. Nee, omdat je merkt dat hij mede is ontwikkeld en gebouwd in China, samen met partner Changan. Vooral de logica in de software en het gebrek aan fysieke bedieningen voor een aantal zaken (zoals de ruitenwissers) heeft net iets meer weg van een moderne Chinese EV dan van een klassieke Japanse rijmachine. Dat is niet per se slecht (Chinese EV’s zijn snel volwassen geworden) maar puristen die zweren bij het strakke, mechanische gevoel van een Mazda 3 of MX-5 zullen hier minder warm van worden. Maar ook zij zullen na enkele weken ongetwijfeld wel gewend raken aan die andere benadering.

Bovendien wegen de talrijke positieve punten natuurlijk wel zwaar door in de eindbeoordeling. Dan staat het design toch met stip op één: deze auto koop je met je ogen, en je blijft je elke ochtend verheugen als je hem op de oprit ziet staan. Daarbij komt een binnenruimte en functionaliteit die gewoon klopt: veel beenruimte, bruikbare koffer, slimme opbergvakken. En de prijs is scherp, zeker als je kijkt naar de WLTP-range en het hoge uitrustingsniveau. Of hij een “echte” Mazda is, blijft voer voor discussie aan de bar, maar hij is zonder twijfel de beste elektrische Mazda tot nu toe.