Mercedes zet een volgende stap in de drang naar verdere digitalisering van de auto. Met de introductie van steer-by-wire in de nieuwe EQS verdwijnt de klassieke mechanische verbinding tussen stuur en wielen. Wat overblijft is een volledig elektronisch systeem dat stuursignalen vertaalt naar de voorwielen, een technologie die zijn oorsprong vindt in de luchtvaart. Wij konden er al kort mee op de openbare weg.
Volgens Mercedes is de vernieuwde EQS de eerste Duitse productieauto die met deze technologie op de markt komt. Je zou je kunnen afvragen of we daar met z’n allen op zitten te wachten, maar Mercedes gelooft wel in deze compleet nieuwe manier van sturen, met minder inspanning en meer precisie. En ook andere merken zijn trouwens bezig aan dezelfde oefening. Zo konden we recent nog testrijden met de Peugeot Polygon die ook slechts een draadje gebruikt om te sturen.
Sturen zonder stuurkolom
Bij steer-by-wire is er namelijk geen fysieke stuurkolom of mechanische verbinding tussen het stuurwiel en de voorste wielen. Sensoren registreren de stuurinput van de bestuurder, waarna elektronische signalen de wielen aansturen. Daardoor kunnen ingenieurs de stuurverhouding volledig softwarematig bepalen.
Dat biedt voordelen. Manoeuvreren en parkeren worden eenvoudiger en de auto kan zijn stuurkarakter aanpassen aan de situatie. De EQS combineert volgens Mercedes daardoor meer comfort met extra stabiliteit en wendbaarheid. Een bijkomend voordeel is dat trillingen van een slecht wegdek niet langer rechtstreeks in het stuur terechtkomen, omdat het systeem het contact tussen band en weg digitaal modelleert.
Gebaseerd op vliegtuigtechnologie
Het principe is niet nieuw. In de luchtvaart wordt fly-by-wire al decennia gebruikt om vliegtuigen aan te sturen. De piloot geeft een input via de stuurknuppel, waarna computers de roeren bewegen. Mercedes past eigenlijk hetzelfde principe toe op de auto. De bestuurder geeft een stuurcommando, maar software bepaalt hoe dat precies vertaald wordt naar de wielen. Dat maakt het mogelijk om de stuurkarakteristiek volledig te programmeren.
Betrouwbaar?
Omdat er geen mechanische verbinding meer is speelt veiligheid een cruciale rol. Mercedes gebruikt daarom een zogenaamde redundante systeemarchitectuur met ontdubbelde signalen zodat de stuurfunctie altijd behouden blijft. Naast de hardware-redundantie zijn er ook twee afzonderlijke softwarelagen met verschillende programmatie. Mocht één systeem uitvallen, kan het andere het onmiddellijk overnemen.
Zelfs in een extreem scenario waarbij een groot deel van het systeem uitvalt, kan de auto nog gecontroleerd worden via achterassturing en gerichte remingrepen via ESP. Mercedes heeft het systeem bovendien al meer dan een miljoen testkilometers laten afleggen op testbanken, circuits en openbare wegen. De ontwikkeling is dan ook al 4 jaar aan de gang.
De rijervaring: even wennen, maar verrassend logisch
Tijdens een eerste korte test met de EQS met steer-by-wire valt vooral op hoe anders het stuurgevoel is. Bij stilstand voelt het stuur zwaar, wat even onverwacht is voor een systeem dat net bedoeld is om minder inspanning te vragen. Maar vanaf het moment dat de koets van de EQS in beweging komt, dan wordt alles een stuk makkelijker en vraagt het vooral minder inspanning.
De gewenning gaat verrassend snel. Na enkele minuten rijden voelt het systeem eigenlijk heel natuurlijk aan. Omdat de stuurverhouding dynamisch kan variëren, hoef je bijvoorbeeld in bochten of bij parkeren nauwelijks nog je handen en armen bewegen. In mensentaal moet je vooral het stuur minder laten draaien om meer effect te krijgen. Een kwart slag aan het stuur geeft al bijna de maximale stuurhoek, tenminste: bij lage snelheid. Bij hogere snelheden (op de autosnelweg bijvoorbeeld) zou het systeem minder gevoelig moeten zijn. Of dat zo is, dat antwoord moeten we je schuldig blijven omdat we bij deze eerste kennismaking nooit boven de 40 km/u zijn geweest.
Yoke-stuur verandert het interieur
Mercedes combineert het systeem met een nieuw afgevlakt “yoke” stuur, een ontwerp dat we eerder bij concept-cars zagen. Dat heeft een duidelijk effect op het interieur want door het ontbreken van een stuurvelg aan de bovenkant van het dashboard, oogt dat plots massiever en prominenter, simpelweg omdat er minder stuurwiel voor zit. Ook het zicht op het instrumentendisplay verbetert daardoor merkbaar.
Toch is het jammer dat er voorlopig geen klassiek rond stuur beschikbaar is met dit systeem. Zeker gezien het typische EQS-publiek (vaak wat oudere klanten) is het maar de vraag hoeveel bestuurders meteen voor zo’n futuristische stuurvorm zullen kiezen. De Mercedes ingenieurs wisten ons wel te zeggen dat het systeem natuurlijk wel combineerbaar is met een ‘gewoon’ stuur, en dat ze de klantenreacties daarvoor afwachten.
Samen met vierwielsturing
Steer-by-wire wordt op de EQS geleverd in combinatie met 10-graden achterassturing, waardoor de auto bij lage snelheid bijzonder wendbaar wordt en bij hogere snelheid stabieler aanvoelt. De gecombineerde optie kost ongeveer 2.500 euro, maar daarin zit dus ook de vierwielsturing inbegrepen. In de praktijk betaal je dus ruwweg ongeveer 1.200 euro extra voor de steer-by-wire technologie zelf.
