Het is misschien niet toevallig dat Citroën ons op een druilerige ochtend in Parijs in een Spacetourer laat plaatsnemen. Want ook in de concept car die we iets later te zien krijgen, draait alles rond ruimte, luchtigheid en modulariteit. Wereld: hier is de excentrieke ELO.
Als we oog in oog staan met de ELO, dan denken we spontaan terug aan die Spacetourer. Niet vanwege de vorm, wel vanwege de ruimte vanbinnen. Dezelfde verrassing, maar nu in een veel compactere koets van 4,10 meter.
Klein aan de buitenkant, groot in ambitie
Dat de ELO opvalt, dat is een understatement. Hij is nochtans compact aan de buitenkant want die 4,10 meter kan je bijna bescheiden noemen. Het is pakweg 18 cm minder dan een VW Golf, om maar iets te zeggen. Citroën noemt ELO een “kleintje dat groot denkt”. Dat klinkt als marketing, maar wanneer je eromheen loopt valt het op hoe consequent die gedachte is doorgetrokken. De auto heeft grofweg het formaat van een ë-C3, maar de wielen staan zo ver mogelijk op de hoeken waardoor het ruimtelijke aspect nog flink in de verf wordt gezet. De neus is kort, de overhangen minimaal, de achterkant recht en functioneel. En ja, hij heeft verdacht veel weg van een MPV.
En dan de kleur. De oranje lak leeft mee met het licht: dicht bij het koetswerk is het bijna roestig rood, op de randen bijna geel. Geen showcar-chroom, geen agressieve lijnen. Neen, de ELO is eerder een vriendelijk object, iets waar je de kinderen zo in zou zien klimmen. De designers noemen ELO een “bubble of energy”, en voor één keer past het label: hij oogt opgewekt zonder kinderachtig te zijn.
De ELO is van meet af aan bedacht als 100% elektrische auto, met de motor op de achteras en de vlakke batterij netjes in de vloer verwerkt. Er is geen motorblok vooraan dat ruimte opslokt en geen transmissietunnel. Alles wat typisch mechanisch is, is naar de rand geduwd om binnenin zoveel mogelijk kubieke centimeters vrij te spelen.
De deuren openen in tegenovergestelde richting en zonder middenstijl, waardoor aan beide kanten bijna twee meter vrije doorgang ontstaat. Alles zet zich open: geen cockpitgrens, geen drempel tussen voor- en achterin. Het voelt minder als instappen en meer als binnengaan, als een compacte leefruimte die op wielen staat.
De bestuurder in het midden
Stap in en elke referentie met de Spacetourer verdwijnt. Geen donker dashboard dat zich als een muur voor je uitstrekt, geen klassieke cockpit. In plaats daarvan: een centrale bestuurdersstoel, als een eiland in het midden van waar je de volledige controle behoudt rondom de auto.
Je zit hoog, met een bijna 180 graden breed zicht door de enorme voorruit en de lage raamlijn. De stuurkolom is ver naar voren geduwd, waardoor de ruimte rond knieën en heupen ongewoon vrij blijft. In plaats van vaste structuren zijn er quick-release aanhechtingen voor Decathlon-accessoires. Links en rechts geen schermmuur, maar oranje, textiele opbergvlakken. Wat normaal een dashboard heet, is hier gewoon… verdwenen.
De instrumenten? Die zweven. Citroën zet in op een nieuwe interpretatie van het head-up display: de informatie van compacte schermen wordt via een reflectiefilm op een transparant paneel onder de voorruit geprojecteerd (ja, we voelen een kleine BMW iX3-vibe). In de studio voelt het bijna magisch met de gekleurde pictogrammen en informatie die over de hele breedte van de ruit lijken te drijven. Maar de ingenieurs zijn vooral trots op iets anders: het is simpel en betaalbaar genoeg om ooit in serieproductie te kunnen belanden.
Je krijgt trouwens in de ELO een éénspaaks stuurwiel in handen en dat is een directe knipoog naar de DS van 1955, nu opnieuw uitgevonden met moderne materialen. De boven- en onderkant zijn afgevlakt, en twee kleine joystick-achtige elementen bedienen de belangrijkste functies. Het is typisch Citroën: een mix van nostalgie en pragmatisme.
En dan is er wat je niet meteen ziet: de voorstoel kan 360 graden draaien. Handig, want dan wordt de cockpit een tijdelijke werkplek. De projectie onder de voorruit kan overschakelen naar je agenda, videocall of documenten. Je kan trouwens ook nog een tafeltje boven toveren. Enkel de espresso-machine ontbreekt nog.
Zes zitplaatsen, drie stoelen die mee naar buiten wandelen
Citroën heeft het nooit echt kunnen laten om meer uit een interieur te halen dan strikt noodzakelijk. ELO is daar het logische, bijna onvermijdelijke vervolg van. Standaard is het een vierzitter: centrale stoel vooraan, drie stoelen op de tweede rij. Alle drie even breed, met neerklapbare rugleuning.
Maar de echte truc zit in de modulariteit. Die drie achterstoelen zijn uitneembaar en functioneren buiten de auto als losse stoelen (half 2CV, half Quechua). Perfect voor een picknick of om gewoon naast de auto te zitten met je voeten in het gras. Onder de twee buitenste zetels zitten bovendien extra stoeltjes verstopt, die naar boven klappen en iets achter de centrale bestuurdersstoel terechtkomen. In één beweging wordt ELO een zeszitter, zonder dat de koffer onbruikbaar wordt.
ELO als basisstation: Decathlon als mede-architect
Wie “Rest, Play, Work” zegt, moet verder gaan dan enkele accessoires in de koffer. Daarom heeft Citroën Decathlon niet gevraagd om wat sportspullen te leveren, maar hun ontwerpers mee aan tafel gezet. En dat merk je.
De kofferopening is zo ontworpen dat de drempel fungeert als zitbank om schoenen te wisselen na een trailrun. In de deuren zitten bevestigingspunten om een luifel uit te spannen, links of rechts van de auto. De geïntegreerde compressor dient niet alleen voor banden en matrassen, maar ook voor alles wat je bij Decathlon opblaast: paddleboards, boeien, opblaasbare kajaks.
En dan is er nog de slaapstand. In de dubbele bodem achteraan zitten twee compact opgevouwen matrassen, gemaakt van hetzelfde Dropstitch-materiaal dat je kent van SUP-boards. Je haalt ze eruit, sluit ze aan op de ingebouwde compressor en in enkele ogenblikken liggen er twee rigide, comfortabele bedden in de cabine, zonder extra frame of poten. De achterste lichtunits worden bedlampjes, een kleine projector klikt vast op een mount die oorspronkelijk bedoeld was voor een surfplankvin, en een screen rolt neer uit het plafond. Voeg daar de grote openklapbare dak-sectie bij, en je hebt een cinema met zicht op de sterren. Is er eigenlijk iets wat ELO niet kan?
Materiaal
Rondom de auto zie je elementen die je eerder in een sportwinkel verwacht dan in een autostudio. De bumpers, de randen van de wielkasten en de vlakke schotjes op de vleugels zijn gemaakt van expanded polypropylene (hetzelfde foam als in fietshelmen): licht, stootvast en goedkoop te vervangen. Citroën gebruikt overschotten uit de eigen productie en giet ze in deze delen. Minder verspilling, minder gewicht, en een bumper die je in theorie zélf zou kunnen vervangen als hij een stoot heeft gekregen.
Wat onthouden we van de ELO?
Citroën probeert hier niet de duurste EV te maken, of de snelste, of de stilste. Ze gebruiken de elektrische architectuur om een oude belofte nieuw leven in te blazen: een auto als verlengstuk van je leven, niet als statussymbool dat je elke dag door te kleine ruimtes moet wringen. In een wereld waar auto’s steeds groter, zwaarder en ingewikkelder worden, staat hier een compacte oranje doos die compact genoeg is om fluks en handig te zijn, maar tegelijk groot genoeg om alle aspecten van je leven te omarmen. Neen, er is nog geen prijs. Er is zelfs geen zekerheid over een eventuele commercialisering. Maar één ding is duidelijk: Citroën heeft opnieuw zin om anders te durven zijn. En dat alleen al is het soort energie waar dit merk al meer dan een eeuw op draait.
