Test Nissan Leaf 75 kWh: derde keer, betere keer?

Ooit had de Nissan Leaf het rijk van de elektrische auto’s bijna voor zich alleen. Toen waren er echter ook nog quasi geen potentiële klanten. Die zijn er vandaag in overvloed, maar hetzelfde geldt natuurlijk voor het aantal beschikbare modellen. Springt de nieuwe Leaf er toch nog een beetje uit?

Nissan was wereldwijd een van dé pioniers inzake zeg maar ‘modern’ elektrisch rijden. De eerste Leaf dateert van 2010 en dus een tijd dat je zeker in Europa nog niet echt veel Tesla’s of ander vandaag hip elektrisch gerief zag rondrijden. De Japanse constructeur wist zijn voorsprong de daaropvolgende jaren echter niet zo goed te verzilveren. Voor die eerste Leaf was het grote publiek vorig decennium logischerwijze nog niet echt klaar, maar de in 2017 gelanceerde tweede generatie liet zich zowel langs links als langs rechts meteen inhalen door de toen wel al wat talrijkere EV’s van de concurrentie. Met de derde generatie van 2025 moet het dus veel te snel verloren terrein toch voor een stukje worden teruggewonnen.

Het concept evolueert naar crossover

Het huidige Nissan-gamma telt ondertussen al drie elektrische modellen. In de toonzalen staat sinds 2021 ook de wat miskende Ariya en vorig jaar werd het aanbod verder uitgebreid met de op de Renault 5 E-Tech gebaseerde en dus aanzienlijk compactere Micra. De nieuwe Leaf past er netjes tussen. Terwijl de eerste twee generaties qua concept nog vrij klassieke hatchbacks waren, is de derde als behoorlijk hippe crossover helemaal een auto van zijn tijd. Onderhuids wordt er wel een en ander gedeeld met de middelgrote elektrische auto’s van partner Renault, maar aan het koetswerk en ook het interieur zie je dat niet. Anders dan de Micra, die nu in Frankrijk en dus ‘naast’ de 5 E-Tech wordt gebouwd, is de Leaf ook nog Made in the UK.

Iets kleiner dan de vorige

Auto’s worden bij een generatiewissel doorgaans wat groter, de derde Leaf is met een lengte van 4,35 meter echter 14 centimeter… korter dan de tweede. Hij werd als cross-over wel iets breder en hoger en de verhoudingen ‘kloppen’ visueel ook wel. De auto springt er wat minder uit dan de dan ook heel opvallende elektrische Kia’s, maar is toch wel een wat elegantere verschijning dan pakweg de nogal brave Skoda’s. Het silhouet heeft wel wat van een druppel, Nissan kan ook pronken met een gunstige luchtweerstandscoëfficient van 0,25.

Designers met lef

Dat resultaat is ook deels te danken aan de opvallend schuin geplaatste achterrruit, eronder toonden de designers wel enig lef met het deels zwarte en van scherpe hoeken voorziene ‘achterwerk’. Het bevat natuurlijk ook – hoe kan het anders? – fraai gevormde lichtblokken, die zijn er evengoed in het net wel nogal sobere gelijnde front van de Leaf. Het merklogo is daar verlicht, interessanter is de actieve grille die alleen voor koeling zorgt als dat echt nodig is. Voeg er nog de knappe spiegelkappen, de fraai in de deuren geïntegreerde grepen en de evengoed wel bijzondere velgen aan toe en je mag het geheel zeker als ‘mooi’ omschrijven. Vooral met de Luminous Teal gedoopte lak van de auto op de foto’s, die contrasteert wel goed met het zwarte dak en achterwerk. De kleur herinnert de ‘kenners’ misschien ook nog wel een beetje aan die waarmee ooit de eerste Leaf werd gelanceerd.

Interieur met eigen karakter

Het interieur oogt ook heel ‘keurig’, met materialen die behalve duurzaam ook van een hoogstaande kwaliteit lijken. Er is alweer geen enkele visuele verwantschap met de binnenkant van al dan niet elektrische Renaults, ze weten bij Nissan zelf ook nog wel hoe ze een interieur moeten ontwerpen. Voor de digitale instrumenten en het infotainment zijn er twee zowat naadloos op elkaar aansluitende schermen van 14,3 duim, op het tweede zorgen Google Maps en heel wat van smartphones bekende apps meteen voor een vertrouwd gevoel. Apple CarPlay en Android Auto kunnen natuurlijk ook draadloos worden gebruikt, er is voor onder meer het (vooraf) uitstippelen van routes ook nog een leuke Nissan-app. De fysieke knoppen op de middenconsole en het stuurwiel maken ons helemaal goedgezind, met het (vaste) panoramadak met Solarbay-gewijs (van dan wel Renault) een variabele transparantie blijven we dat ook. Esthetisch iets minder geslaagd vinden we de grote knoppen voor het kiezen van de rijrichting, die lijken zowat op de middenconsole ‘gegooid’.

Echt groot is de Leaf dus niet meer, echt ruim evenmin. Voorin is het natuurlijk wel heel comfortabel zitten, op de achterbank blijkt het voor grote(re) volwassenen wel een beetje krap. Ze kunnen zeker nog mee op reis, maar zullen ongetwijfeld wel graag af en toe de lange benen even strekken. Hun bagage kan ook nog mee, met een inhoud van 437 tot maximaal 1.052 liter zijn de mogelijkheden van de koffer correct te noemen. Een handige frunk voorin, zoals je die bij alsmaar meer EV’s ondekt, heeft de Leaf niet. Wie echt meer plaats voor lichamen en spullen ‘zoekt’, moet sowieso altijd uitkijken naar een wat grotere auto. De Ariya misschien, die is zowat 25 centimeter langer.

Twee vermogens en twee batterijen

De aandrijving, daar moeten we het natuurlijk ook (en zelfs vooral) nog over hebben. Zoals we dat ondertussen van elektrische auto’s gewoon zijn, is er keuze tussen verschillende motoren en ook batterijen. Een Leaf met vierwielaandrijving is er niet, je moet enkel beslissen of je 177 of 217 pk en dan ook een fraaie 355 Nm koppel wil. Of misschien nog eerder of je genoegen neemt met een batterij van (netto) 52 kW of je toch meer op je gemak voelt met die van 75 kW. De laatste wordt sowieso standaard bij de krachtigste van de twee Leaf-varianten geleverd.

Schappelijk verbruik

Terwijl het rijbereik voor de kleinste accu WLTP-gewijs slechts 440 kilometer bedraagt, zou je in uitermate gunstige en dus weinig realistische omstandigheden met een volledig opgeladen exemplaar van de grootste tot een interessante 622 kilometer ver geraken. Nissan geeft er dan ook een verrassend laag verbruik van 13,8 kWh/100 kilometer voor op, reken in het ‘echte’ leven toch maar op iets tussen de 15 en 16 kWh. Origineel is wel dat de constructeur ons ook het te verwachten rijbereik bij constante snelheden van 110 en 130 km/u meegeeft, zijnde respectievelijk 430 en 330 kilometer. Inderdaad, op de snelweg zakt het bij dus nog niet eens echte gekke toeren wel rap. Je wil zelfs niet weten hoe rap als je de topsnelheid van 160 km/u eens wil proberen. Met de accu van 52 kWh kan snelladen tot 105 kW, met die van 75 kWh lukt het tot 150 kW. Met wisselstroomladen wordt dat 11 kW.

E-pedal voor extra gemak

Je kan het verbruik natuurlijk ook wel nog wat in al dan niet gunstige zin proberen beëinvloeden door met de recuperatie van de vertragingsenergie te ‘spelen’. Er zijn vier via peddels aan het stuurwiel te selecteren niveaus, plus een dan wel met een klassieke(re) knop te activeren e-Pedal-modus waarmee de auto bij stadsverkeer automatisch zowat volledig tot stilstand komt bij het lossen van het gaspedaal. In de file zorgt dat zelfs voor nog wat extra rijgemak.

Prima comfort en rijdynamiek

De Leaf staat op het inmiddels ook als AmpR Medium bekende CMF-EV-platform van de alliantie tussen Renault, Nissan en ook Mitsubishi, we kennen het al van onder meer de elektrische Mégane en dito Scénic en de hier al enkele keren vermelde Ariya. Qua rijcomfort en zelfs rijdynamiek zit dat wel helemaal goed, een tijd van 7,6 seconden voor de spurt van 0 naar 100 km/u is zeker ook wel scherp. Het is echter vooral aan de vlotte hernemingen dat je plezier beleeft, met dank aan dus dat hoge en bij zo’n EV altijd meteen beschikbare koppel van 355 Nm. De demping is zelfs bij een wat pittigere rijstijl nog efficiënt, je voelt dan ook dat het onderstel met MacPhersons voor- en een multilink-ophanging achteraan nog wel wat meer vermogen zou aankunnen. Rolneiging is er zo goed als niet, dat draagt dan ook weer bij tot het comfort.

Conclusie

Voor 42.090 euro krijg je bij Nissan een nu toch wel aantrekkelijke en van moderne en dus ook efficiënte technologie voorziene Leaf met al meer dan keurige prestaties mee naar huis. Het kan ook nog goedkoper, ook de ‘slechts’ 37.690 euro kostende variant met 177 pk is beslist geen slak. Je moet het dan wel stellen met een compactere batterij en een aanzienlijk kleiner rijbereik. Wie veel kilometers aflegt en misschien niet “altijd en overal” kan of wil laden, kiest dus beter voor de grote accu.