Test BMW iX3: ja, dit gaat pijn doen (aan de concurrentie)

We waren bij onze eerste (statische) kennismaking al laaiend enthousiast, en we voorspelden meteen dat de nieuwe BMW iX3 brandhout zou gaan maken van zijn concurrenten. Maar blijven we bij die stelling nu we de iX3 ook een eerste keer hebben kunnen testen? Spoiler alert: ja.

Nu krijgen we ongeveer elke week wel een nieuw automodel voorgeschoteld, maar bij de nieuwe BMW iX3 is de setting toch behoorlijk afwijkend van een doordeweekse lancering. Zelden heeft een merk zo’n hoge verwachtingen gecreëerd als bij dit eerste model van de zogenaamde Neue Klasse. Voor alle duidelijkheid; Neue Klasse is een groepsnaam voor de 14 modellen die BMW tegen 2027 in het gamma zal hebben. Die zullen trouwens allemaal elektrisch zijn. Maar geen nood, er zullen nog altijd BMW’s uit de showroom rijden met een klassieke verbrandingsmotor, maar niet dan niet met de Neue Klasse architectuur.

Vernieuwend design

Qua design zullen we in deze bijdrage niet te ver uitweiden, daarvoor verwijzen we graag naar het artikel dat we publiceerden bij de eerste onthulling van de iX3. We hebben de auto intussen trouwens al een paar keer gezien, en het mag gezegd dat we zijn looks nog meer zijn gaan appreciëren. De iX3 ziet er vernieuwend en modern uit, en de kleinere (verlichte) nieren zitten ‘m als gegoten. Wat het design van de achterkant betreft horen we soms een klein puntje van kritiek over de lichtblokken van de iX3 die misschien iets slanker hadden gemogen. En nu we daar toch zijn, het viel ons op dat de richtingaanwijzer van de iX3 slechts 1 klein LED-element gebruikt in die grote lichtblokken. Dat had gerust iets meer mogen zijn want nu is de zichtbaarheid van de richtingaanwijzer niet altijd ideaal. We voelen weer foute moppen opkomen over BMW-rijders en hun richtingaanwijzers…

SAV

BMW wil de nieuwe iX3 liever geen SUV noemen, maar wel SAV, van Sport Activity Vehicle. Het merk wil de iX3 daarmee meer verfijning en klasse toeschrijven, maar vooral ook de nadruk leggen op het allround functionele karakter van het model. Hij is trouwens geen kleine jongen. Hij meet 4,78 meter bij 1,83 meter, en hij slikt 520 tot 1.750 liter bagage. Blinkt hij daarmee in de praktijk echt uit qua binnenruimte? Goh, je komt in de iX3 zeker geen ruimte tekort, maar tegelijk zijn er wel concurrenten die het (iets) beter doen. Maar goed; als de chauffeur en bijrijder geen lange basketspelers zijn dan krijg je op de achterbank meer dan voldoende been- en hoofdruimte voor 3 passagiers. Al hadden de zittingen misschien iets langer gemogen.

Voor de aankleding van het premium aanvoelend interieur kan je trouwens kiezen uit 4 zogenoemde Design Worlds, afgestemd op een brede smaak van het koperspubliek. Wij zouden daarbij nog steeds de M-lijn durven aanbevelen, zodat je het ietwat vreemd uitziende 4-spaaks stuur (met die gekke bovenste spaak) kunt inruilen voor een sportstuur met 3 spaken. Nu, naarmate we meer tijd spendeerden achter dat 4-spaaks stuurwiel, begonnen we het ook meer te appreciëren. Sommige dingen hebben nu eenmaal tijd nodig om aan gewend te raken.

Panoramic iDrive

Waar we absoluut niet aan moesten wennen tijdens onze eerste testrit is aan de zogenaamde BMW Panoramic iDrive boordplank, meteen een belangrijk speerpunt van de iX3. Naast een prominent centraal scherm van 17,9 inch krijg je ook een strook van digitale informatie die over de hele breedte van de voorruit wordt uitgesmeerd. Een geweldige vondst waarbij je makkelijk alle essentiële informatie kunt aflezen, en je kan bovendien ook een 6-tal widgets vrij invullen met info die jij belangrijk vindt. Ook op het centrale display zijn er trouwens widgets die je volgens eigen voorkeur kunt kiezen. Wel is het soms zoeken in de heel uitgebreide menustructuur naar de juiste knop, maar eens je de iX3 een paar weken hebt leren kennen, zal dat ongetwijfeld geen punt meer zijn.

In optie kan je het aanbod aan digitale info trouwens nog verder uitbreiden door te kiezen voor het optionele 3D Head-Up Display. Dat vonden we in de praktijk zeer goed werken en biedt visueel verhelderende informatie, vooral over de navigatieopdrachten. Die kunnen bovendien ook getoond worden op de Panoramic iDrive.

Over het algemeen vonden we de digitale cockpit van de iX3 een heel sterk element dat in zijn voordeel pleit. Het is niet alleen een verfrissend nieuwe aanpak tegenover het zoveelste nieuwe thema van de klassieke schermen, het werkt bovendien ook erg goed en veilig omdat je je blik nooit ver van de weg moet afwenden om alle essentiële informatie te lezen. Knap gedaan van BMW !

Rijdt hij echt 805 km ver op één lading?

Om maar meteen op bovenstaande vraag te antwoorden: we durven het nog niet met 100% zekerheid te bevestigen. BMW nam ons namelijk mee naar de Spaanse zon waar de omstandigheden ideaal waren. Maar de eerlijkheid gebiedt ons ook te melden dat het testparcours zeer uitdagend was. Lees: niet bepaald ideaal voor een zuinig eindresultaat van de testrit.

En toch slaagde de voltallige persmeute er in om zeer puike verbruikscijfers te realiseren over een rit van ruim 250 km. Wijzelf klokten af op een gemiddelde van 17,8 kWh. Op een rustig deel van het parcours piekten we zelf (naar onder toe) met een belachelijk laag verbruik van 12,7 kWh. In de slotbalans mag je er logischerwijs van uitgaan dat 15 à 16 kWh verbruiken bij normaal gebruik, zeker tot de mogelijkheden moet behoren. Dat is echt du jamais vu voor een SUV die 2,3 ton weeg en in minder dan 5 seconden naar de 100 snelt. We zijn alvast heel benieuwd om het realistische verbruik van de iX3 over een langer traject op eigen bodem te verifiëren, maar alles wijst alvast op een zeer goede uitkomst waarbij de 800 km in het bereik kan liggen.

De EV-techniek

BMW start de carrière van de iX3 met de iX3 50 xDrive die meteen hoog in het gamma gepositioneerd wordt. Dankzij het gebruik van de 800 Volt technologie en een 108,7 kWh groot batterijpack (netto), kom je niet alleen belachelijk ver op één lading, maar kan je ook maar liefst tot 400 kW snelladen. Dat betekent dat je in amper 10 minuten maar liefst 350 km aan rijbereik wint, en dat de sprong van 10% batterijniveau naar 80%, amper 21 minuten duurt. Dat is met andere woorden nauwelijks genoeg tijd voor een broodje en toiletstop onderweg naar je vakantiebestemming. AC-laden kan natuurlijk ook aan 22 kW, en vanzelfsprekend voorziet BMW ook bi-directioneel laden met V2L, V2G en V2H (Vehicle to load, grid en home).

BMW liet trouwens al verstaan dat het iX3 gamma nog uitgebreid zal worden met meer bereikbare versies die zowel goedkoper als minder duur zullen zijn. Zo heeft de 50 xDrive die wij testten 2 elektromotoren (samen 469 pk), eentje op elke as. De instapversies zullen het mogelijk met 1 elektrische motor moeten stellen, maar dat zal het rijbereik misschien nog verder duwen dan bij de 50 xDrive. Wordt vervolgd… 

Hoe rijdt hij eigenlijk?

BMW beloofde ons al bij de onthulling dat de iX3 ook qua dynamiek en rijplezier een nieuwe standaard zou zetten dankzij het zogenaamde Heart of Joy superbrein. Dat is een processor die 10 keer sneller is dan conventionele systemen, waardoor de iX3 een snellere lezing, een grotere precisie en waar nodig een aanpassing voorziet van alle parameters die het rijplezier bevorderen.

Dat klinkt natuurlijk als peptalk dat door een legertje marketinglui is bedacht, maar in de praktijk blijkt de nieuwe iX3 effectief bakens te verzetten qua rijdynamiek. We hebben zelden zo een scherp sturende en lichtvoetige EV-SUV van dik 2 ton in handen gekregen. BMW was zo zelfverzekerd, dat we de iX3 zonder enige technische aanpassing over het circuit van Ascari mochten jagen. Die ervaring was echt verbluffend, bij momenten voelden we ons achter het stuur van de (relatief) lichte BMW M2. Maar dan zonder het vroem vroem geluid.

Hoe de BMW-ingenieurs erin geslaagd zijn om de iX3 zo agiel en lichtvoetig te maken? Op die vraag is er geen eenvoudig antwoord want het is een samenspel van duizend-en-één factoren. Maar na lang aandringen konden de aanwezige BMW-ingenieurs het herleiden tot de combinatie van een laag zwaartepunt (de batterij zit laag en centraal en zorgt voor een nagenoeg perfecte 50/50 verdeling), een heel grote rigiditeit (stijfheid) van het chassis en de componenten, met als sluitstuk natuurlijk ook de supercomputer die alles met de snelheid van het licht doet samenwerken.

Ook op de gewone weg voel je echt het voordeel van de Heart of Joy software. De iX3 is erg evenwichtig, vraag weinig effort om snel en precies te sturen, en hij geeft je al snel een glimlach van mondhoek tot mondhoek. Het enige wat we misten waren flippers achter het stuur om het niveau van remrecuperatie te kiezen. Dat kan nog wel, maar daarvoor moet je in het menu van het centrale scherm duiken en dat is net iets te omslachtig als je tijdens een gevarieerde rit van level wilt wisselen.

Het blijft natuurlijk een BMW, en dat betekent dat de (niet adaptieve) ophanging relatief strak is afgesteld. Op een stuk slechte snelweg resulteerde dat wel in wat vervelende schokken, maar alles bij elkaar is deze iX3 zeker voldoende comfortabel voor alledaags gebruik. Nu, hoewel de ingenieurs het in niet zoveel woorden wilden bevestigen, werd het evenmin ontkend dat het model volgend jaar ook met een optionele luchtvering besteld zal kunnen worden. Dat heeft wellicht te maken met het feit dat aartsrivaal Mercedes GLC EQ, de luchtvering al wel van de bij de start aanbiedt.

Snelwegkilometers zonder handen

We kunnen hier nog uren doorgaan over de inspirerende rijervaring met de nieuwe iX3, maar we gaan ons enkel nog beperken tot een paar leuke snufjes. Zo krijgt het model de zogenaamde Assisted Driving Pro functionaliteit. Daarmee kan je op de autosnelweg voortaan helemaal autonoom rijden, zelfs zonder je handen aan het stuur. Je tikt gewoon de cruise control aan (nooit sneller dan de maximumsnelheid van het land waarin je je bevindt), laat alles los en laat de auto het werk doen. De iX3 gaat helemaal autonoom rijden en sturen en vraagt je indien nodig of hij de trager rijdende voorgang mag inhalen. In dat geval hoef je enkel in je zijspiegel te kijken (dat wordt geregistreerd door een camera) waarna de auto zelf zal richting aangeven en inhalen. En dus allemaal zonder handen. Het moet gezegd, dat systeem werkt verbluffend goed. De enige vereiste is wel dat je je blik altijd op de weg houdt. Eén blik op je GSM en de iX3 vraagt jou om terug controle te nemen.

Een tweede leuke feature die we konden testen was de remote parking functie. Niet alleen gaat de iX3 voor jou autonoom inparkeren als je achter het stuur zit. Je kan na de detectie van het parkeervak ook gewoon uitstappen en de auto via je smartphone laten parkeren. Net zo handig in de vaak te smalle parkeervakken van de supermarkt.

Conclusie

Mocht je het nog niet doorhebben, onze eerste ervaring achter het stuur van de BMW iX3 heeft ons op verschillende vlakken weggeblazen. Je kan deze auto (op enkele kleine nietszeggende akkefietjes na) op geen fouten betrappen. Zijn grootste kwaliteit: de Heart of Joy belofte die meer is dan een holle marketingslogan. Je vergeet al snel dat je met een zware, hoge en volledig elektrische SUV op stap bent, en die brengt je op een volle lading ook nog eens ontzettend ver én terug.

Doorgaans volgt op het einde van een BMW artikel nog een bittere pil in de vorm van de eindafrekening, maar dat valt eigenlijk nog mee in het geval van de iX3. In zijn krachtige en vierwielaangedreven 50 xDrive versie moet hij 69.900 euro kosten en dan krijg je zelfs al een meer dan behoorlijk uitrusting met onder meer elektrische stoelen met geheugen, alle denkbare rijhulpsystemen, LED-verlichting, 20-duimsvelgen en een elektrische kofferklep. Vink je alle opties aan in de configurator (bijvoorbeeld inclusief het heerlijke optische M-Pro pakket), dan nog komt het eindtotaal niet voorbij de 90.000 euro. Dat blijft een smak geld, maar wel nog meer dan redelijk als je kijkt wat je ervoor in de plaats krijgt. Ja, we denken dat de concurrenten zich nu stevig in de haren krabben. Waar moeten we tekenen?