Test Alpine A390 GTS: of hoe plezant nog een pak plezanter wordt

Met het stopzetten van de productie van de A110 wordt Renault-dochter Alpine een volledig elektrisch merk. De catalogus telt al een even sympathieke als plezante A290 en een als sportieve gezinsauto nog wat hoger mikkende A390. We kenden hem al als GT, met de GTS wordt de lat nog wat hoger gelegd.

Neemt dit artikel een vreemde start als we een vergelijking maken tussen het ‘nieuwe’ Alpine-verhaal en dat van de Ford Mustang? Dan leggen we graag meteen even uit waar we naar toe willen. Met de Mustang Mach-E telt Ford een elektrische SUV of eerder cross-over in zijn catalogus met een extra voornaam die voor een rechtstreekse link met het echte sportieve geweld van het Amerikaanse merk zorgt. Het Franse en natuurlijk veel kleinere Alpine stond tot voor kort ook voor echte sportwagens met benzinemotor, maar gebruikt zijn evengoed best wel tot de verbeelding sprekende naam nu dus ook voor een elektrisch verhaal. Toch een te vergezochte link? Als je nog altijd aan het lezen bent, hebben we je aandacht er hoe dan ook wel al even mee vastgehouden.

Nog wat meer vermogen

Dat laatste verdient de zowat 4,62 meter lange fastback-achtige A390, de eerste Alpine met vier en met wat goede wil zelfs vijf volwaardige zitplaatsen en 532 tot 1.643 liter laadruimte, beslist ook wel. We brachten er hier recent al een uitgebreide test van en toonden ons toen toen vrij enthousiast over de – net als de Mustang Mach-E – middelgrote elektrische cross-over. Toen ging het over de GT van 412 pk, ondertussen is er ook een GTS met nog wat meer vermogen. In die topversie zorgen de drie elektromotoren, één voor- en twee achteraan, samen voor 470 pk en een zo mogelijk nog wat indrukwekkender koppel van 824 Nm. Het maakt een spurt van 0 naar 100 km/u in slechts 3,9 seconden en natuurlijk ook geweldige hernemingen mogelijk.

Aangepaste ophanging

Het knappe Alpine Active Torque Vectoring-systeem van de dus nog altijd via de vier wielen aangedreven A390 GTS werd met het oog op de nog wat hogere trekkracht nog eens opgewaardeerd. Het koppel wordt elke 20 milliseconden voor extra dynamiek en toch ook wel veiligheid onafhankelijk over de achterwielen verdeeld. Het platform van de Alpine heeft Renault’s AmpR Medium-architectuur deels als basis, zij het wel met een flink aangepaste ophanging. De subframes van aluminium zijn een pak stijver en het niet afgeveerde gewicht is verlaagd, ook de schokdempers met hydraulische aanslagpunten en de meerarmige achteras zijn uniek voor de A390. Van een actieve demping is er echter geen sprake, voor het toch nog altijd heel kleine merk was een dergelijke (extra) investering allicht nog niet echt haalbaar.

Tot 551 kilometer rijbereik

Alpine zegt voor de GTS-versie een grondig aangepaste batterij met een hoogwaardig genoemde chemie in te zetten. Ze moet nog een maximaal ontladingsvermogen voor tractie en ook stabiele prestaties bij het afnemen van het laadniveau garanderen, ook al klinkt zo’n uitleg misschien altijd wel een beetje vaag. Een en ander werd hoe dan ook mogelijk gemaakt door een hogere energiedichtheid en een opgewaardeerd koelsysteem met een nog wat hoger waterdebiet, het moet de GTS met het oog op de extra mogelijkheden en dus ook wensen van zijn bestuurders vooral nog wat efficiënter maken. De accu heeft nog steeds een capaciteit van (netto) 89 kWh, die is WLTP-gewijs goed voor een rijbereik van 551 kilometer met de 20-duimsvelgen en 503 kilometer met de standaard voorziene Snowflake-exemplaren van 21 duim en dan ook nog wat sportiever Michelin Pilot Sport 4S-rubber.

Snelladen niet echt snel

Omwille van de 400-voltarchitectuur is snelladen maar tot een anno 2026 niet meer zo spectaculaire 190 kW mogelijk, op dat terrein doen verschillende Duitse en zeker ook Chinese concurrenten het ondertussen natuurlijk al beter. Goed, we onthouden vooral dat in ideale omstandigheden 27 minuten kunnen volstaan om de batterij van 15 weer op 80 procent van haar capaciteit te krijgen. Weet, om dit hoofstukje af te sluiten, ook nog dat er voor de ingebouwde lader van 11 kW ook een (optioneel dus) alternatief van 22 kW is. Vehicle-to-Load is ook voorzien en – hoera – een vooral in de winter handige warmtepomp is standaard.

Schitterende looks

Over de even originele als hippe looks van de A390 hadden we het natuurlijk al uitgebreid in onze (eerste) test van de GT-variant. We wijzen hoe dan ook graag nog eens opnieuw naar de visuele links met de A110, het gaat dan onder meer om een stukje van de lichtsignatuur, wat naden en aanverwante lijnen op diverse plaatsen van het koetswerk en een achterruit waarvan de vorm aan een helmvizier moet doen denken. Knap zijn zeker ook de door de bergen geïnspireerde driehoekige motieven van de voorbumpers en de Cosmic Dust gedoopte verlichte driehoekjes van de verlichting. Het interieur met dus ook achterin behoorlijk wat been- en zelfs met de aflopende daklijn evengoed hoofdruimte is met knappe materialen prima afgewerkt, de vorm met een soort liggende L van de schermen voor de instrumenten en het infotainment doen wel wat aan enkele Renaults denken. Jammer misschien toch dat daar voor de Alpine geen andere keuze werd gemaakt.

Leuke knoppen

Het wat door de autosport geïnspireerde en dus boven en onder afgeplatte stuurwiel ziet er met twee grote ronde knoppen en een (rode) OV-hendel wel veelbelovend uit. Die letters staan voor overtake en gedurende 10 seconden wat extra pk’s voor dus een snel inhaalmanoeuvre. Met de zwarte en verlichte drukknop selecteer je de rijmodus en met de blauwe draaiknop regel je het niveau van vertragingsenergierecuperatie tot desgewenst one-pedal driving. Wat trouwens wel een net iets minder handige oplossing is dan de peddels aan het stuurwiel in veel andere EV’s, die laten je immers toe iets sneller een ander niveau te kiezen. De rijrichting en ook de N- en P-functies kies je met evengoed ronde knoppen op de middenconsole, het ziet allemaal wel sportief uit.

Blijven studeren

Qua gebruiksvriendelijkheid scoort ook het infotainment (met Android Automotive OS en Google-integratie) wel goed, er zijn voor onder meer de airco ook nog wat fysieke knoppen. Voor het best wel grote prijssupplement (zie verder) in vergelijking met de iets bravere GT krijgt de GTS onder meer een leuk Alpine Telemetrics Expert-systeem mee. Het visualiseert hoe de Alpine Active Torque Vectoring werkt en omvat Live Data-, Coaching- en Challenges-functies. De eerste bezorgt de bestuurder een hoop rijgegevens, zoals zijdelingse en overlangse G-krachten, acceleratie- en remgedrag, verbruik, batterijstatus en op het circuit zelfs rondetijden. De Coach geeft tips om de auto beter te (leren) begrijpen en vooruitgang te boeken inzake rijgedrag en zelfs het beheersen van drifts en de door videogames geïnspireerde Challenges omvatten een reeks uitdagingen die zowel op de wendbaarheid, het beheersen van de kracht als de uithouding betrekking hebben. In sommige gevallen alleen geschikt voor een afgesloten weg, dat spreekt voor zich.

Extra uitrusting

Uniek voor de GTS zijn ook de elektrisch verstelbare (met acht functies) en verwarmde Sabelt-sportstoelen met ook een massagefunctie voorin, hun lederen bekleding in twee kleuren, de dakhemel in zwart alcantara en de Premium XtremeSound Devialet-audio met 13 luidsprekers en een Space genoemde geluidservaring. Er zijn ook wat extra versieringen op het koetswerk en remklauwen met zes zuigers in Racing-rood of Alpine-blauw. Het Pack Driving omvat naast handenvrij parkeren ook een gecombineerde werking van de adaptieve snelheidsregelaar en de rijstrookassistentie.

Geen actieve ophanging

We zeiden het al, naar een actieve ophanging is het vruchteloos zoeken. Maar we hebben die ook niet gemist, er valt immers best wel wat plezier te beleven met de A390 en zeker met de GTS-variant. Het stuur- en remgevoel doen zelfs wat aan dat van de toch een heel pak lichtere A110 denken en het onderstel is meer dan capabel genoeg voor een heel pittige rijstijl. Ook al verwachten ze bij Alpine niet dat klanten ons voorbeeld vaak zullen volgen, mochten we met de auto ook wat rondjes rijden op het even bochtige als leuke testcircuit van Varaino nabij Milaan. Eerst in de Sport- en daarna in een nog wat tolerantere Track-modus met in het laatste geval echt het gedrag van een enkel achterwielaangedreven auto.

Speelse gezinsauto

Je vergeet heel snel dat de A390 GTS zelfs leeg al meer dan 2,1 ton weegt, met dank ook aan een bijzonder nauwkeurige vooras. Die geeft voldoende feedback en maakt het mogelijk de auto heel precies van bocht naar bocht te jagen. De efficiënte torque vectoring laat de achterkant als het ware meespelen, door het buitenste achterwiel extra koppel te geven zonder – en dat is een leuke aanpak – het binnenste af te remmen. Rijplezier verzekerd in deze desgewenst echt wel speelse gezinsauto, zelfs zonder dat je er eerst een racecursus voor moet volgen. Op de openbare weg toont de Alpine zich tegelijk nog behoorlijk comfortabel, ook dit is echt weer een elektrische sportberline met twee persoonlijkheden. En dat bedoelen we dus zeker als een compliment.

Conclusie

Met de A390 had Alpine de ambitie het typische rijplezier van het nog altijd wat – op een positieve manier – eigenzinnige merk te behouden. Natuurlijk is de elektrische cross-over een heel ander type auto dan de A110 waar we de voorbije jaren regelmatig heel wat plezier mee konden beleven. Maar sportief is hij beslist wel, met zeker voor de GTS zelfs het soort pret dat je misschien eerder van pakweg een nog wat duurdere (elektrische) Porsche Macan zou verwachten. De Alpine is met zijn 78.000 euro (67.500 euro voor de GT) zeker ook geen koopje, afwachten toch of de merknaam ook buiten de eigen Franse landsgrenzen sterk genoeg is om veel potentiële klanten te overtuigen. Die zullen dan in elk geval wel een originele keuze maken, origineler toch dan pakweg de Audi Q4 E-Tron Sportback of de BMW iX2 die ze bij Alpine ook wel als concurrenten zien. Die laat de A390 met vooral de prestaties van de GTS in elk geval wel een eind achter zich.