In de autowereld zijn er projecten die zo ambitieus zijn dat ze bijna onmogelijk lijken. De Volkswagen XL1 behoort ongetwijfeld tot die categorie. Dit is geen auto die voortkomt uit een marktonderzoek, geen resultaat van focusgroepen die klaagden over de kofferruimte van de Golf of het brandstofverbruik van de Passat. De XL1 is geboren uit de obsessieve visie van Ferdinand Piëch, de legendarische en soms gevreesde topman van de Volkswagen Group.
We moeten even een flink stuk terug in de tijd tot begin de jaren 2000. EV’s waren nog niet meer dan een verre toekomstvisie en constructeurs concentreerden zich vooral op het verminderen van het brandstofverbruik binnen de krijtlijnen van de klassieke verbrandingsmotor. De Volkswagen topman Ferdinand Piëch wilde een auto die gemiddeld één liter brandstof per honderd kilometer verbruikt. Niet een studiemodel dat in een museum belandt, maar een rijdend, gehomologeerd voertuig dat je op een gewone weg kon gebruiken.
Bijna 15 jaar ontwikkeling
Het idee voor zo’n “één-liter-auto” spookte al sinds de jaren negentig door de gangen van Wolfsburg. Piëch stond bekend als iemand die technici tot het uiterste dreef. Hij was geen manager die zich enkel bezighield met cijfers, maar een ingenieur pur sang, kleinzoon van Ferdinand Porsche en de man die eerder verantwoordelijk was geweest voor technische meesterwerken zoals de Audi Quattro en de Bugatti Veyron. Voor hem moest de XL1 een statement zijn: een auto die liet zien dat efficiëntie en vooruitgang geen saaie woorden waren, maar een speeltuin voor briljante ingenieurs.
In 2002 verscheen het eerste prototype van de zogenaamde “1 Litre Car”. Piëch reed er persoonlijk mee naar de aandeelhoudersvergadering van Volkswagen, een statement dat kon tellen. Dat eerste prototype was misschien wel te extreem: een smalle, sigaarvormige tweezitter in tandemopstelling, nauwelijks geschikt voor dagelijks gebruik, maar wel een bewijs dat het theoretisch mogelijk was. Later volgde in 2009 de L1, een iets conventioneler ogende versie, al was nog steeds verre van praktisch. Pas in 2013 kwam de XL1 in zijn uiteindelijke vorm: een productieauto, weliswaar in een gelimiteerde oplage van 200 exemplaren, maar toegelaten op de openbare weg.
Dat laatste detail is belangrijk. Veel autofabrikanten bouwen prototypes die indrukwekkend ogen in een autoshowhal, maar zodra je wil inschrijven, stort de droom in elkaar door regelgeving en praktische bezwaren. De XL1 doorstond die beproeving. Daarmee werd het niet zomaar een experiment, maar een tastbaar bewijs van Piëch’s visie.
Een buitenaards design
Wie de XL1 voor het eerst ziet, vraagt zich af of dit een auto is of een concept uit een sciencefictionfilm. Zelfs vandaag, ruim 12 jaar na zijn geboorte, zou het model op een internationaal forum van concept cars niet misstaan. De proporties zijn absurd laag. Met een hoogte van net iets meer dan 1,15 meter is hij platter dan veel supercars. De voorzijde voelt nog vrij breed aan, het dak loopt vloeiend naar achteren en eindigt in een smalle achterkant die nauwelijks breder is dan de spoorbreedte van de achterwielen. Alles aan de XL1 schreeuwt aerodynamica.
De achterwielen zijn deels afgedekt met kappen, een truc die je eerder associeert met oude stroomlijnwagens uit de jaren dertig of met prototypes uit Le Mans. Zijspiegels ontbreken volledig; in plaats daarvan zijn er kleine camera’s die hun beeld projecteren op schermpjes in de deuren. Vandaag zien we die gadget wel vaker terug, maar voor die tijd was dat ronduit revolutionair.
Ook de deuren zijn ongewoon en Volkswagen koos voor vleugeldeuren die schuin omhoog zwaaien. Niet zozeer om indruk te maken op de boulevard, maar simpelweg omdat de auto zo laag is dat een conventionele deur onpraktisch zou zijn. Alles is weliswaar goed doordacht en de vormgeving is geen spielerei. Met een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,189 behoort de XL1 tot de meest aerodynamische auto’s ooit in productie gebracht. Zelfs hypermoderne elektrische sedans die tien jaar later verschenen, zoals de Tesla Model 3 of de Mercedes EQS, halen die waarde nauwelijks. Aerodynamica is hier niet een kwestie van design, maar van bestaansreden. Elke tiende van een punt minder luchtweerstand betekent minder energieverbruik en een stap dichter bij de magische grens van één liter per honderd kilometer.
De carrosserie is grotendeels opgebouwd uit met koolstofvezel versterkt kunststof, een materiaal dat je doorgaans alleen in dure sportwagens of racemachines ziet. Volkswagen gebruikte daarnaast aluminium en magnesium voor diverse onderdelen en polycarbonaat voor de zijruiten. Alles was gericht op gewichtsbesparing. Het resultaat is een rijklaar gewicht van slechts 795 kilo. Dat is minder dan de helft van wat een doorsnee Golf op de weegschaal brengt.
Binnenstappen in de toekomst
Instappen in de XL1 is een ervaring op zich en vergt best wat lenigheid. De vleugeldeuren zwaaien omhoog en onthullen een interieur dat tegelijk vertrouwd en vreemd aandoet. Vertrouwd, omdat Volkswagen er bewust voor koos om de bediening en instrumenten herkenbaar te houden (de VW Lupo diende als inspiratie). Vreemd, omdat de hele cabine zo smal en laag is dat je het gevoel hebt in een prototype plaats te nemen.
De stoelen zijn naast elkaar geplaatst, anders dan bij de eerste concepten die een tandemopstelling gebruikten. Toch staan ze niet helemaal symmetrisch: de passagiersstoel staat een stuk meer naar achteren, zodat schouders van de twee inzittenden elkaar niet in de weg zitten. Het zitcomfort is redelijk, met stevige zittingen die voor korte ritten prima voldoen, al is het wel jammer dat de kuipjes geen verstelbare rugleuning hebben.
De ramen zijn klein en openen slechts gedeeltelijk met een manuele zwengel. Volkswagen koos voor polycarbonaat in plaats van glas, weer een maatregel om gewicht te besparen. Van geluidsisolatie is nauwelijks sprake. Waar een Golf je afschermt van windgeruis en motorgeluiden, laat de XL1 alles redelijk ongefilterd binnen. Je hoort de banden over het asfalt rollen, je hoort de wind langs de carrosserie strijken, en je hoort de mechaniek werken. Het interieur is dus niet zozeer een cocon van comfort, maar een akoestisch venster op de techniek.
De bagageruimte is beperkt tot ongeveer honderd liter. Genoeg voor een kleine sporttas of een paar boodschappen, maar vakanties met twee koffers kun je vergeten. Toch voelt de XL1 minder compromisloos dan zijn voorgangers. Je kunt er met twee personen daadwerkelijk in rijden zonder claustrofobisch te worden. In die zin is het meer auto dan prototype, al blijft de bruikbaarheid beperkt.
Wat? Een diesel?
De magie van de XL1 schuilt niet alleen in zijn vorm, maar vooral in de aandrijflijn. Het model gebruikt een plug-in hybride opstelling, wat voor die tijd zonder meer revolutionair was. Maar wie in deze configuratie een kleine benzinemotor verwacht komt bedragen uit. Vergeet niet dat diesels in die tijd nog populair, aanvaard en vooral zuiniger waren dan benzinemotoren. Onder de motorkap ligt daarom een tweecilinder turbodiesel van 800 cc, een afgeleide van de grotere TDI’s die Volkswagen al jaren bouwde. Deze kleine krachtbron levert 47 pk en klinkt, eerlijk is eerlijk, nooit bijzonder charmant. Hij wordt echter ondersteund door een elektromotor van 27 pk, gevoed door een lithium-ion batterij van 5,5 kWh.
Samen leveren de motoren ongeveer 68 pk en 140 Nm koppel, voldoende om de lichte XL1 vlot in beweging te brengen. De kracht wordt overgebracht via een 7-traps DSG-automaat die vlot schakelt en bekend staat om zijn efficiëntie. Dankzij de plug-inhybrideconstructie kan de auto tot vijftig kilometer volledig elektrisch rijden.
De officiële cijfers waren verbluffend. Een gemiddeld verbruik van 0,9 liter per honderd kilometer en een CO₂-uitstoot van 21 gram per kilometer. De topsnelheid was begrensd op 158 km/u, en de sprint naar honderd duurde 12,7 seconden. Het waren geen supercijfer voor prestaties, maar wel indrukwekkend voor efficiëntie. De brandstoftank was met tien liter belachelijk klein, maar in combinatie met de batterij kon de actieradius toch enkele honderden kilometers bedragen.
Voor Piëch en zijn ingenieurs was dit de essentie van het project: bewijzen dat met lichtgewicht materialen, extreme aerodynamica en een slimme hybride aandrijving een auto kon bestaan die de grenzen van efficiëntie verlegde. Niet alleen op de testbank, maar ook op de openbare weg.
Rijden met een experiment
De vraag blijft natuurlijk: hoe rijdt zo’n futuristisch apparaat? Het korte antwoord: anders dan alles wat je gewend bent. Wij krijgen een uiterst exclusieve XL1 in handen die eigendom is van VW invoerder D’Ieteren. D’ieteren heeft wel meer exclusieve auto’s uit het rijke verleden van de VW-groep, en het mooie is dat ze die bolides ook ingeschreven en rijklaar houden. Met nog geen 3.500 km op de teller en wetende dat er niet direct reserve-onderdelen klaar liggen, is het voor ons toch spannend om met dit uniek exemplaar de weg op te gaan.
De eerste meters zijn erg onwennig. De tweecilinder diesel maakt meer herrie dan we verwachtten, we merken meteen het gebrek aan stuurbekrachtiging en het overzicht van het koetswerk is redelijk beperkt. De cameraspiegels geven ook geen dieptezicht en van een achteruitkijkspiegel is ook al geen sprake. Er is zelfs geen achterruit. En toch went het al snel om met de XL1 onderweg te zijn. In de stad voelt de XL1 bijna als een elektrische scooter op vier wielen. Hij glijdt fluisterstil (in elektrische modus) door het verkeer, reageert lichtvoetig op het gaspedaal en manoeuvreert moeiteloos door smalle straatjes dankzij zijn compacte afmetingen. Hier komt de auto volledig tot zijn recht. De elektromotor doet het werk, de diesel blijft uitgeschakeld, en je rijdt daadwerkelijk zonder brandstof te verbruiken. Het geeft de bestuurder een gevoel van superieure efficiëntie, alsof je het verkeer een stap voor bent. En bekijks heb je natuurlijk ook.
Op de snelweg verandert het karakter van de XL1. Daar schakelt de diesel in en hoor je het knorren van de twee cilinders. Het geluid is niet verfijnd, eerder industrieel, maar de DSG-automaat schakelt zo snel als mogelijk naar het volgende verzet waardoor het geluidsniveau zo laag mogelijk wordt gehouden. De acceleratie is bescheiden maar voelt toch sneller aan dan 12,7 seconden. Dat neemt niet weg dat je een inhaalactie wel moet plannen, en niet impulsief uitvoeren. Oh ja, de automaat met dubbele koppeling heeft ook een sportstand, al begrijpen we langs geen kanten waarom in een auto die ECO op z’n ziel heeft getatoeëerd.
Wat echt verrast in deze XL1 is de stabiliteit. Dankzij de lage bouw en de uitgekiende aerodynamica blijft de XL1 strak op de weg liggen, zelfs bij hogere snelheden. Zijwind heeft nauwelijks vat op de carrosserie, en het gevoel van controle is groter dan je zou verwachten bij zo’n lichte auto. Meer nog, je voelt werkelijk aan alles dat de XL1 altijd extreem efficiënt door de lucht snijdt waardoor je bij gas lossen nog onwaarschijnlijk ver uitloopt zonder één druppel brandstof te verbruiken. Nooit eerder hebben we bij een auto de aerodynamica op deze manier echt ‘voelen’ werken. Knap !
Het stuurgevoel is direct en puur, geholpen door de smalle banden en het lage gewicht. Toch merk je dat diezelfde banden, ontworpen voor lage rolweerstand, in scherpe bochten niet veel grip bieden. De ophanging is stevig, waardoor hobbels en kuilen voelbaar zijn, maar niet hinderlijk. De remmen, belast met het stoppen van minder dan 800 kilo, voelen krachtig en vertrouwenwekkend.
Het bijzondere aan de XL1 is dat je je voortdurend bewust bent van de techniek. Elke rit voelt als een kleine demonstratie van wat mogelijk is wanneer efficiëntie de absolute prioriteit krijgt. Het is geen auto waarin je ontspannen de radio aanzet en gedachteloos kilometers vreet. Dit is een auto die je voortdurend herinnert aan zijn doel en aan jouw rol als proefpersoon in een technologisch experiment.
Geweldige nalatenschap
De Volkswagen XL1 is er niet gekomen om een commercieel succes te worden. Met een oplage van tweehonderd stuks en een prijskaartje van meer dan 110.000 euro was het project sowieso exclusief. Voor Ferdinand Piëch was de XL1 meer dan een auto. Het was een manifest. Een bewijs dat techniek niet alleen gebruikt moet worden om sneller of krachtiger te worden, maar ook om slimmer en efficiënter om te gaan met energie. In dat opzicht is de XL1 geslaagd, zelfs al was hij voor de meeste mensen onbereikbaar. Trouwens, als je er nu nog eentje wil dan moet je nog steeds diep in de buidel tasten. Op Autoscout24 vinden we 8 aanbiedingen in Europa, in een prijsvork tussen 90.000 en 125.000 euro.
Maar zelfs 12 jaar na zijn geboorte haal je er een technisch en vooruitstrevend huzarenstukje mee in huis en een fascinerend hoofdstuk uit de autogeschiedenis. De XL1 is auto die zijn tijd ver vooruit was en die liet zien hoe ver je kunt gaan wanneer je efficiëntie tot absolute prioriteit verheft. Geen gewone Volkswagen, maar het bewijs dat de ontwikkeling van de auto grensverleggend kan zijn. Laat ons die gedachte vasthouden in onze zoektocht naar EV’s die én snel laden, én ver rijden, én betaalbaar zijn…
