130 jaar geschiedenis in een dozijn wagens samenvatten is geen sinecure. Toch is dat precies wat Skoda tijdens de Classic Days deed om aan te tonen vanwaar het komt, wat er onderweg gebeurd is en hoe het merk onder de vleugels van Volkswagen tot een Europees succesverhaal is uitgegroeid.
Václav Laurin en Václav Klement hebben de Tweede Wereldoorlog niet meer beleefd. De Tsjechische pioniers overleden alle twee in de jaren ’30 van de vorige eeuw, toen het automerk L&K al was opgegaan in Skoda Works en auto’s bouwde die met Rolls-Royce konden concurreren. Het vakmanschap uit Mladá-Boleslav stond dermate hoog aangeschreven dat zelfs het Spaanse luxemerk Hispano-Suiza er zijn assemblage aan toevertrouwde. Helaas kwam er door WOII een abrupt einde aan die steile opmars. Na de herverdeling van Europa belandde Skoda achter het IJzeren Gordijn, waar het zich met veel eenvoudigere middelen moest heruitvinden. Die tweede periode zou uiteindelijk tot de jaren ’90 duren, toen het merk na de val van de Berlijnse muur werd ingelijfd door Volkswagen. Sindsdien heeft Skoda zijn toppositie in Europa gestaag teruggewonnen, om vandaag bij de kroonjuwelen van de Volkswagen Group te horen.
Het begon allemaal met een fiets
Dat Skoda in 2025 zijn 130ste verjaardag viert, heeft alles met een fiets te maken. De Slavia tweewieler was het eerste product van Laurin & Klement in 1895, vier jaar later kwam daar een gemotoriseerde versie bij. Op de eerste auto – de L&K Voiturette A – was het wachten tot 1905, toen de productie van vierwielers in een stroomversnelling kwam. Een van slechts twee overlevende exemplaren uit een reeks van 44 wacht ons op tijdens de Classic Days, bestuurd door een expert van het Skoda Museum. Zonder pedalen maar met een handstarter, handgas én handremmen is het geen katje om zonder handschoenen (en ervaring) aan te pakken. De topsnelheid mag dan ternauwernood 44 km/u bedragen, met een zithoogte van pakweg een meter en geen noemenswaardige bescherming voelt het allemaal erg pionierend (lees: angstaanjagend) aan.
Het volgende hoogtepunt is zo waardevol dat het alleen statisch te bewonderen valt. In het geval van de Skoda Popular Monte Carlo uit 1936 is dat evenwel geen straf. De tweedeurs vormt de aanzet van Skoda’s betrokkenheid in de motorsport, die begon met een tweede plaats in de Rally van Monte Carlo in 1936. De gelijknamige Popular, die zowel in coupé- als roadstervorm werd aangeboden, was een eerbetoon aan die prestatie en werd slechts 72 keer gebouwd. Vandaag resten er nog een dozijn exemplaren, elk met een prijskaartje om van te duizelen. De forsere Skoda Superb 3000 OHV mag dan wel dezelfde kleur en een gelijkaardig front hebben, zijn jachtgebied lag eerder in de metropolen waar diplomaten en hoogwaardigheidsbekleders zich er graag in lieten chaufferen. Na een taxirit in de somptueuze cabine met opklapbare kinderzitjes begrijpen we helemaal waarom.
Simply Clever avant-la-lettre
Van de prachtige Popular en de exquise Superb duiken we de communistische periode van Skoda in. Wagens voor de happy few waren out, volkstransport werd het nieuwe mantra. Vanaf 1961 nam de eerste Octavia Combi die taak voor zijn rekening. De tweedeur berline bestond toen al twee jaar, maar het was pas met de introductie van de Combi dat de Octavia zijn Skoda-vleugels kreeg. Dankzij verschuifbare voorstoelen en een neerklapbare achterbank kan er achterin een slaapplek worden ingericht. De hoofdsteunen van de achterstoelen dubbelen als kussens. De kofferklep opent verder in twee delen, terwijl er minstens 690 l en maximaal 1050 liter in paste. Simply Clever avant-la-lettre dus, terwijl de viercilinder vooral simpel is om met 47 pk een topsnelheid van 115 km/u te bereiken. Wij houden het na een lange aanloop voor bekeken aan 70 km/u, mede door het vage stuur en de symbolische remmen. Maar sympathiek is de eerste Octavia Combi wel in zijn dieprode kleur met spiegelende wieldeksels.
Veel Spartaanser, maar daarom niet minder interessant is de Trekka by Skoda, die van 1966 tot 1972 in Nieuw-Zeeland onder licentie werd gebouwd. De plaatselijke importeur zag de nood aan een rudimentair voertuig voor avonturiers en landbouwers, wat Skoda motiveerde om het chassis van de Octavia in te korten en met verschillende koetswerkvarianten uit te rusten. De aandrijving ging weliswaar louter naar de achterwielen, dankzij een sperdiffentieel was de Trekka toch behoorlijk capabel offroad. De stuurpositie aan de rechterkant en de omslachtige vierbak maken er vandaag wel een uitdagend apparaat van, dat bovendien met 40 pk niet meer echt meekan met het verkeer. Cool is de Trekka gelukkig wel, net als de Skoda Felicia van begin jaren ‘60 die wat Dolce Vita in het Oostblok injecteerde. Ook die cabriolet werd van de Octavia afgeleid, maar scoorde zelfs internationaal dankzij een modieus ontwerp en frisse kleuren. Meer dan 55 pk produceerde de 1,2-liter motor niet, maar dat volstond ruimschoots om gezapig mee te flaneren.
De 911 achterna
In 1964 maakte Skoda de overstap naar auto’s met de motor achterin. Een trend die tot de jaren ’90 zou aanhouden en het merk tal van motorsportsuccessen opleverde, zowel op circuit als in de rallysport. In de showrooms evolueerden de straatmodellen mee: eerst met de sportieve Skoda 110R Coupé uit 1970 en later met de verbeterde Rapid 135. Wij proeven van de 5-Speed versie van de 135, met een extra verzet om de 58 pk sterke 1.3 iets kwieker te maken. Met succes trouwens, want zelfs met drie aan boord doet de Rapid zijn naam eer aan. Of is het omdat we net uit de lethargische Trekka zijn gestapt? Hoe dan ook, de 135 zou de laatste ‘klassieke’ Skoda worden. Eind jaren ’80 begint er al een nieuwe wind te waaien in Europa, die Skoda de kans geeft om de designstudio van Bertone in te schakelen voor zijn volgende worp. Die krijgt de naam Favorit en ziet zowel zijn motor als de aandrijving naar voren verhuizen. De Belg Marc Deschamps tekent voor het ontwerp, maar helaas kan de rijbeleving niet tippen aan de West-Europese concurrentie. Een drastische ommekeer dringt zich op.
Die renaissance komt er dankzij Volkswagen, dat in 1991 30% van de Skoda-aandelen verwerft. Het eerste wapenfeit van de nieuwe samenwerking is de Octavia Typ 1U, ontworpen door onze landgenoot Luc Donkerwolcke die later ook Audi’s, Lamborghini’s, Bentleys en Hyundai’s zou gaan tekenen. In het jaar 2000 verkrijgt Wolfsburg de rest van de aandelen, mede door de belofte om het merk én de R&D erachter in stand te houden. Sindsdien zijn er nog drie generaties van de moderne Octavia bijgekomen, waardoor de productieteller vandaag ver boven de 7 miljoen eenheden staat. Daarnaast biedt het merk momenteel nog elf andere modellijnen aan, verrijkt met varianten die alleen op groeimarkten worden aangeboden. Het motoraanbod blijft bewust breed en omvat alles van turbobenzines over milde en stekkerhybrides tot aan volledige EV’s.
Onder de streep zorgt die aanpak ervoor dat Skoda in het tweede kwartaal van 2025 geschiedenis heeft geschreven. Er is namelijk geen ander merk in de Volkswagen Group dat met Porsche kan concurreren als het over winstmarges gaat. Behalve Skoda dan, dat in zijn 130ste levensjaar betere cijfers laat optekenen dan het sportwagenmerk bij uitstek. Niet mis voor een constructeur die in 1895 het levenslicht zag omdat een van de oprichters geen reserveonderdelen kon vinden voor zijn Duitse fiets…
