Wat voor Renault begon als een kleine nevenactiviteit, is inmiddels uitgegroeid tot een divisie die alles behalve stiefmoederlijk wordt behandeld. Dat konden we vaststellen tijdens een bezoek aan het Renault R&D Center in Villier Saint-Frédéric, waar de expertise van lichte bedrijfswagens elke dag verder wordt uitgediept.
Even een kleine geschiedenisles: de allereerste auto die Renault bouwde was de Voiturette Type A in 1898. Louis Renault (toen 21 jaar jong) en zijn broers Marcel en Fernand bedachten daarbij al meteen een revolutionaire directe aandrijving via een cardanas, in plaats van de gangbare ketting. De jonge Louis reed met de Voiturette op kerstavond door de straten van Parijs, waardoor er meteen bestellingen binnen kwamen van de toeschouwers. Het succes was dan ook de basis van het bedrijf Renault Frères, dat een jaar later werd opgericht.
Maar daar bleef het niet bij. Veel kleine bedrijven in Parijs die intussen lucht kregen van het positieve imago van Renault, hadden nood aan een kleine bestelwagen voor leveringen in de stad. En dus besliste het merk in het jaar 1900 om op basis van de Voiturette een eerste lichte bestelwagen te commercialiseren, de Type C, die een versterkt chassis en laadruimte achteraan kreeg. Dat was meteen het begin van een reeks lichte bedrijfswagens waar handelaars gretig gebruik van maakten.
60ste verjaardag
We mogen dus zeggen dat lichte bedrijfswagens altijd een wezenlijk onderdeel zijn geweest van Renault en door de jaren heen kwamen er zelfs samenwerkingen en later overnames van andere Franse bedrijfswagenmerken zoals Saviem en Berliet. Dat heeft ook geleid tot een exponentiële groei van de tak ‘VU’ (van Véhicules Utilitaires) bij Renault. In die mate dat de groep in 1965 de beslissing nam om een afzonderlijk en exclusief R&D Center te openen voor de lichte bedrijfswagens. Begrijpelijk als je weet dat Renault de dag van vandaag ongeveer een half miljoen lichte bedrijfswagens per jaar aan de man brengt, goed voor ongeveer 25% van de totale Renault-verkopen ter wereld.
Vandaag viert het R&D centrum in Villier Saint-Frédéric dus z’n 60ste verjaardag. Op een terrein van zo maar even 15 hectaren zorgen zo’n 1.000 mensen ervoor dat de klanten van de Renault LCV’s tevreden en in alle veiligheid aan het werk kunnen met hun voertuig. Want de voertuigen die ze ontwikkelen zijn in de eerste plaats werktuigen. Dé missie van de teams is dan ook duidelijk: ervoor zorgen dat het dagdagelijks (werk-)gebruik makkelijker wordt en dat de wagen geen pannes vertoont. Wat natuurlijk een ramp zou zijn als je het voertuig nodig hebt om je dagtaak uit te voeren. Door 60 jaar geleden te beslissen om de specifieke expertise en onderzoek op het vlak van bedrijfsvoertuigen op één plek te verenigen, heeft Renault ervoor gezorgd dat de ontwikkeling van talloze innovaties voor de bedrijfswagens kon doorgevoerd worden.
Daar is een pak workload mee gemoeid, want bedrijfswagens worden doorgaans aangeboden in talloze varianten en met verschillende afmetingen of gepersonaliseerde aanpassingen. De Master bijvoorbeeld, kent maar liefst 450 varianten met verschillende motorisaties en aandrijfsystemen. De verscheidenheid aan mogelijkheden is nagenoeg eindeloos, en elke versie moet getest, gevalideerd en gehomologeerd worden.
Stilte aub
In het R&D Center kunnen meer dan 80 testen worden uitgevoerd en daarmee zijn ongeveer alle aspecten rond veiligheid, gebruiksgemak en duurzaamheid gecovered. Enkel de crashtests gebeuren op een andere plek, al worden ze natuurlijk wel digitaal voorbereid in Villier Saint-Frédéric. En over digitaal gesproken, opdat vlak ervaren de ingenieurs een geweldige evolutie. Zo kunnen bijvoorbeeld, nog voor een eerste prototype wordt gebouwd, aan de hand van Virtual Reality allerlei aspecten worden getest zoals de ergonomie van de cabine of de bruikbaarheid van nieuwe innovaties. Dat neemt niet weg dat er nog veel fysieke testen moeten gebeuren. Zo reproduceren betrouwbaarheidstests de zwaarste belastingen die de bestelwagens in hun dagelijks gebruik tegenkomen. Intensieve en versnelde tests simuleren makkelijk tot 400.000 afgelegde kilometers of 20 jaar dienst. En die onderdelen die het meest afzien, krijgen extra aandacht. Zo simuleren ze hier maar liefst 900.000 openingen en sluitingen van de portieren en 450.000 in- en uitstapcycli voor de bestuurderszetel.
Een aspect waar de lichte bedrijfswagens enorme progressie in hebben gemaakt, is natuurlijk de akoestiek. De tijd dat de pakjesbezorger in een luidruchtige rammelkar zijn werk moest doen, ligt gelukkig al een tijdje achter ons. Gebruikers van bedrijfsvoertuigen kunnen soms tot 10 uur per dag achter het stuur doorbrengen, waardoor het akoestische comfort essentieel is om vermoeidheid te beperkten. Idem trouwens voor wat betreft trillingen en vibraties, wat al snel op de heupen begint te werken. Daarom analyseren de akoestische ingenieurs ook de trillingen die de bestuurder voelt, met name in het stuurwiel en de zetel.
Waar liggen de uitdagingen?
Je zou denken dat de bestelwagens vandaag de dag dermate doorontwikkeld zijn, dat het eindpunt wel ongeveer is bereikt. Niets is minder waar. De grootste uitdagingen waar de ingenieurs zich nog over buigen zijn vandaag de aandrijfvormen en de regelgeving. Wat aandrijving betreft stellen we vast dat bestelwagens vandaag nog overwegend met klassieke verbrandingsmotoren worden gebouwd, zelfs zonder enige vorm van hybridisering. Dat heeft niets te maken met onwil van de constructeurs, wel integendeel. Zo mogen we zeggen dat Renault een heuse pionier is op het vlak van elektrische bestelwagens. In 1985 al begon het merk met het onderzoeken van elektrische oplossingen wat resulteerde in elektrische versies van de Renault Express en Trafic. In 2002 kwam een eerste echte elektrische variant in de vorm van de kleine Kangoo “Electri’cité” Hij was niet meteen verantwoordelijk voor een eclatant verkoopsucces, maar het stelde Renault wel in staat om expertise op te bouwen in het ontwikkelen en bouwen van elektrische bestelwagens. In 2017 volgde dan de eerste Renault Master EV en later ook de Trafic EV.
De elektrische producten zijn er dus wel, en zoals we in onze test van de Master ZE al schreven, kunnen ze zeker hun nut bewijzen. Alleen is het merendeel van de klanten er om uiteenlopende redenen nog niet klaar voor. Zo zien ze bij Renault dat slechts 15% van de klanten voor een elektrische bestelwagen kiest, een cijfer dat wij eerlijkheidshalve nog redelijk positief vinden. De ingenieurs van het R&D Center blijven ook innoveren. Met de aankondiging van de nieuwe Trafic, Goelette en Estafette E-Tech doet ook hier de 800 Volt-technologie z’n intrede. Daarmee zullen gebruikers van deze bestelwagen in amper 20 minuten de batterij kunnen bijladen van 15 naar 80%, voor een rijbereik van 450 km. Daar kan je dus al wel mee aan de slag.
En waterstof?
Een domein waar Renault wel voorlopig de stekker heeft uitgetrokken is die van de brandstofcel of waterstof. De zogenaamde FCEV bestelwagens zijn weliswaar reeds ontwikkeld, maar de markt lust ze voorlopig helemaal niet. De reden is simpel: er is gewoon geen netwerk om ze te tanken. Maar als er alsnog een doorbraak zou komen, dat kan de technologie snel weer uit de schuif worden genomen.
Renault gelooft trouwens wel dat het aandeel van elektrische bestelwagens nog zal groeien, maar dat neemt niet weg dat het merk nog steeds focust op de doorontwikkeling van de LCV-voertuigen met verbrandingsmotor. Zo zullen de Euro 7 versies beschikbaar zijn in 2027, en dat zal meteen de laatste update zijn in de klassieke vorm. Vanaf Euro 8 zal moeten gekeken worden naar hybrideversies, om aan de strenge uitstootnormen te kunnen voldoen.
Maar dé grootste uitdaging zit (helaas, dixit de LCV-managers van Renault) in de steeds strenger wordende regelgeving. De Europese wetgever legt steeds strengere normen op waardoor er niet alleen ontzettend veel tijd en middelen dient te worden gestoken in de verdere ontwikkeling. Elke nieuwe regel vraagt namelijk ook een nieuwe homologatie, wat door het hoge aantal versies en configuraties voor heel wat hoofdpijn zorgt bij de ingenieurs. Meer dan 50% van de werkingsmiddelen wordt hier gespendeerd aan de opvolging van nieuwe regelgeving. Als je je dus afvraagt waarom bestelwagens relatief duur zijn, dan is hier je antwoord. Of toch een deel daarvan. Een ander deel van de verklaring zit natuurlijk in de evolutie die het segment heeft doorgemaakt, iets waar vooral de klant van profiteert. Die zal achter het stuur dan ook nog nauwelijks een verschil of handicap merken tegenover een klassieke personenwagen. Voor wat Renault betreft; met dank aan de ingenieurs uit het VU R&D Center.
Hoe reed dat vroeger?
Tijdens ons bezoek aan het R&D Center hadden we ook de gelegenheid om achter het stuur te kruipen van enkele oude bestelwagens. Zo gingen we eerst op pad met een Renault R4 F4-Service, een kleine bestelwagen uit 1970 die nauwelijks 720 kilogram weegt. De R4 staat gekend als een van de grootste auto-successen ter wereld waarvan er maar liefst ruim 8 miljoen exemplaren werden gebouwd tussen 1961 en 1992. Vooral de Franse post, gendarmerie en vakmannen maakten er graag gebruik van en we begrijpen waarom. Het autootje laat zich lichtvoetig besturen en de typische pook die van onder de voorruit komt, is in de praktijk erg makkelijk en soepel te bedienen. Hij laat zich makkelijk door de smalste straatjes laveren en hij is ook nog eens opmerkelijk comfortabel en gewillig. De motor pikt vlot aan en blijft redelijk stil, tenminste zolang je onder de 70 km/u blijft. Aan hogere snelheden wordt het allemaal net iets te ongezellig.
We stappen over in een Renault Estafette uit 1980. Eentje van de voormalige gendarmerie al moest het blauwe zwaailicht wel bedekt worden. Dit is trouwens de eerste voorwielaangedreven Renault die in 1959 werd gelanceerd met een kleine benzinemotor van 845 cc en een nuttig laadvermogen van een schamele 600 kilogram. De gendarmen die destijds deze testwagen in handen kregen, konden wel al beroep doen op een grotere 1,3 liter motor van, hou je vast, 43 pk. Het meest opmerkelijke aspect hier is de versnellingspook die je helemaal achter je lichaam moet gaan zoeken, maar zich wel met stevige ‘klakken’ laat bedienen.
De laatste switch die we doen is naar een Renault Trafic pick-up versie uit 1990 met 700 km op de teller. Zijn tweeliter viercilinder benzinemotor heeft dus nog maar weinig arbeid moeten verrichten, en dat is ook ook merkbaar aan het interieur dat uiteraard nog in showroomstaat verkeerd. De boordplank en de zetels herkennen we nog uit personenswagenmodellen uit die tijd (uit de Renault 18 bijvoorbeeld). Rijden doet deze Trafic trouwens ook als nieuw, waarbij we natuurlijk wel moeten onderlijnen dat hij niet beladen was tijdens onze korte testrit. De viercilinder spint er lustig op los en wat opvalt zijn de erg korte schakelwegen van de vijfversnellingsbak, alsof we zo maar in een kleine sportswagen uit de jaren ’90 zitten. Niet dus, al verdient deze Trafic die intussen 35 jaar jong is, wel nog een pluim voor het algemene comfortniveau dat hij biedt.
