Op het moment dat ik deze column schrijf loopt de Brussels Motor Show 2026 op z’n laatste benen en staan de honderden medewerkers al te popelen om het autosalon symbolisch af te sluiten met een claxon-concert dat pijn doet aan je trommelvliezen. De euforie die met deze traditie gepaard gaat, is nochtans niet misplaatst. Organisator Febiac laat weten dat maar liefst meer dan 350.000 mensen het autosalon hebben bezocht.
Febiac had de doelstelling zelf op 300.000 gelegd, maar met meer dan 350.000 aanwezigen overtrof deze editie ruimschoots de verwachtingen en bevestigde ze haar status als een van de grootste autosalons van Europa. Dit succes komt trouwens niet voort uit nostalgie, maar uit relevantie. Bezoekers komen niet alleen kijken, ze komen vergelijken, ontdekken en ervaren. Het salon biedt dan ook een unieke gelegenheid om verschillende aandrijvingen, segmenten en merken naast elkaar te beleven, iets wat online nog altijd een steriel gegeven blijft. Juist in een overgangsperiode waarin elektrificatie, hybridisering en alternatieve mobiliteit centraal staan, blijkt die tastbare vergelijking essentieel.
Ook aan de kant van de constructeurs was het vertrouwen duidelijk aanwezig. Met 67 automerken en 28 motorfietsmerken, inclusief een pak belangrijke premières, positioneert het salon zich opnieuw als een volwaardig internationaal platform. De terugkeer van de motorfietsen versterkte ook nog eens het totaalconcept en zorgde voor een breder, levendiger mobiliteitsverhaal.
Nu, het vertrouwen van de constructeurs in zo’n salon blijft een wankel gegeven. En dat is begrijpelijk want de investeringen die met het salon gepaard gaan, zijn simpelweg astronomisch. Je mag ervan uit gaan dat grote merkengroepen zoals D’Ieteren, Astara of Stellantis, makkelijk een paar miljoen euro investeren in 10 dagen autosalon. Zelfs een klein merk zal al snel een paar honderdduizend euro moeten ophoesten om de stand, het personeel, en elk glas cava te betalen dat geschonken wordt. En dan houden we nog geen rekening met de bijkomende marketingkost die met het salon gepaard gaat. Logisch dus dat daar bij de merken niet lichtzinnig wordt overgegaan.
En toch zou het mijn inziens een grote fout zijn om niet verder te bouwen op dit succes. Constructeurs moeten het autosalon van Brussel niet enkel zien als een kostenpost; het is een strategisch communicatie- en verkoopmoment dat rechtstreeks contact met het publiek mogelijk maakt. Bovendien, en daar ben ik echt van overtuigd, creëer je met het autosalon (vooral bij de particulieren) de goesting om van auto te wisselen. Het aantal mensen dat zonder duidelijke aankoopintentie binnen wandelt, maar finaal een week later toch in een verkoopbureau zit bij de autodealer, mag niet onderschat worden. En intussen zijn wij Belgen ook al doordrongen met het idee dat je best tijdens de salonperiode een auto koopt om de beste korting te scoren. Dat speelt ook mee.
We horen trouwens van veel automerken dat vergeleken met vorig jaar, er een pak meer leads (anders gezegd: potentiële klanten met veel goesting om over te gaan tot een aankoop) naar de verdelers wordt gestuurd. En daar is het natuurlijk om te doen.
Net daarom zou stoppen met dit concept vandaag een fundamentele vergissing zijn. Het argument dat autoshows hun relevantie verloren hebben door digitalisering wordt door deze editie volledig onderuitgehaald. Merken hebben nood aan momenten waarop ze hun verhaal coherent kunnen brengen, en consumenten zoeken opnieuw naar echte ervaringen in plaats van eindeloze online configurators. Nu stoppen zou betekenen dat men net op het moment van herwonnen relevantie de stekker eruit trekt. Verder bouwen, bijsturen waar nodig en moderniseren is de enige logische keuze.
Het succes van deze editie bewijst dat het probleem nooit het autosalon zelf was, maar wel de manier waarop het soms werd ingevuld. Wanneer het aanbod klopt, de merken aanwezig zijn en de bezoeker centraal staat, blijft het concept bijzonder krachtig.
.
Het salon toch gemist? Dan kan je nog altijd terugblikken via onze overzichtsvideo hieronder:
