Stellantis heeft besloten de stekker uit zijn waterstofprogramma voor bestelwagens te trekken. Opvallend, want vorig jaar kondigde het concern nog aan de H2-busjes in zijn eigen fabriek te produceren. Zit er nog leven in waterstof voor auto’s?
Waterstof wordt als een ‘gemakkelijker’ alternatief gezien voor batterij-elektrische voertuigen in de zoektocht naar een emissievrije toekomst. Vooral gemakkelijker voor de gebruiker, want een auto of bedrijfsvoertuig op waterstof is in enkele minuten weer bijgetankt, net als een brandstofwagen. En dat terwijl er toch enkel waterdamp uit de uitlaat komt. Ook qua rijbereik had waterstof initieel een voordeel te pakken, maar met de nieuwste batterijtechnologie lijkt die kloof te verkleinen. Waarom horen we dan meer en meer dat bedrijven hun waterstofprojecten opgeven?
“Geen zicht op winstgevendheid”
Stellantis, het concern achter merken als Peugeot, Citroën, Opel en Fiat, is het nieuwste bedrijf dat heeft aangekondigd te stoppen met zijn waterstofprogramma. Je kon al langer busjes van Peugeot en Opel krijgen met een brandstofcel op waterstof, en de bedoeling was om die vanaf deze zomer ook zelf te gaan produceren in Frankrijk en Polen. Dat plan gaat nu niet door, legt Jean-Philippe Imparato uit: “De waterstofmarkt blijft een nichesegment, met geen zicht op economische duurzaamheid op middellange termijn”.
Strategie of besparingsmaatregel?
De beslissing van Stellantis om te kappen met waterstof, is in feite gewoon een besparingsmaatregel. Het concern zit in zwaar weer: de besparingsmaatregelen van voormalig CEO Carlos Tavares hielpen wel om het bedrijf op korte termijn winstgevend te houden, maar nu hebben de verkopen te lijden onder het gebrek aan innovatie en een teveel aan gedeelde componenten. Ook de problemen met de Takata-airbags, de PureTech-benzinemotoren en de BlueHDi-dieselmotoren hebben voor reputatieschade gezorgd. En dan is een project dat de komende 5 jaar geen geld zal opbrengen een gemakkelijk doelwit.
Nog maar weinig voorstanders over
Maar Stellantis is niet de enige die waterstof de rug toekeert. Hyvia, de dochteronderneming van Renault die gespecialiseerd is in brandstofcellen, is failliet gegaan door een gebrek aan investeringen van het moederbedrijf. Honda heeft op zijn beurt aangekondigd dat het de bouw van zijn brandstofcelfabriek in Japan uitstelt. De Japanse constructeur zou er de volgende generatie van zijn brandstofcel produceren, maar vanwege “veranderingen in de waterstofmarkt” is dat plan op de lange baan geschoven.
Dan blijven er nog twee believers over: Toyota en Hyundai. Al heeft ook Toyota zijn kar gekeerd: de Japanse reus ziet geen heil meer in waterstof voor personenwagens, na de teleurstellende verkoop van de Mirai. Het richt zich nu vooral op bedrijfsvoertuigen en vrachtwagens in het bijzonder.
Duurder én vervuilender dan batterijen
Enkel Hyundai heeft dus nog een personenwagen op waterstof: de Nexo, die recent nog een nieuwe generatie kreeg. Of die wel een succes zal worden? Dat valt nog te bezien. Het blijft een feit dat de waterstofinfrastructuur zeer beperkt blijft, terwijl er elke dag nieuwe laadpalen voor batterij-elektrische wagens uit de grond rijzen. Ook het tanken zelf blijft duur – een kilo waterstof kost ongeveer 10 euro en kan je zo’n 100 km mee rijden.
En dat prijsverschil zal waarschijnlijk zo blijven, want de energie-efficiëntie van een waterstofauto ligt veel lager dan die van een batterij-elektrische wagen. Met als gevolg dat je, zeker als je niet volledig op groene waterstof rijdt, meer vervuilt.
Enkel voor de niches?
Heeft waterstof dan nog een toekomst? Waarschijnlijk wel, maar niet in het merendeel van onze auto’s. Het lagere gewicht en de hogere energiedensiteit ten opzichte van batterijen kan een essentieel voordeel zijn voor geëlektrificeerde schepen, vliegtuigen en industriële voertuigen. Met als voorwaarde dat die voertuigen ofwel goedkoper zijn in gebruik, ofwel opgelegd worden door de politiek – anders zijn bedrijven niet zo snel geneigd om over te stappen. Intussen blijft het vooral een kip-of-ei-verhaal…
