De nog altijd wat vreemde voornaam is behouden, maar de jongste Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé is wel helemaal nieuw. Het is nog altijd… geen coupé, maar de sportieve vijfdeurs komt nu met een volledig elektrische aandrijving en desgewenst tot 1.169 pk. We hebben de eerste foto’s en dus ook de eerste info.
De productie van de eerste generatie van de Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé liep van 2019 tot eind 2025, voor die sportieve berline was er keuze tussen varianten met zes en met acht cilinders en een E Performance met een (plug-in)hybride aandrijving. Die laatste was met zijn 843 pk al bijzonder krachtig, maar het kon volgens Mercedes dus nog beter. Beter en zelfs radicaal anders, want de nieuwe AMG GT 4-Door Coupé (met weer een grote achterklep en dus eigenlijk vijf deuren) zal alleen nog worden geleverd met een volledig elektrische aandrijving.
Drie unieke elektromotoren
Zowel de 55 als de 63 komen met drie voor het eerst in een productiewagen gebruikte axiale fluxmotoren, twee op de achter- en één op de vooras. Ze zijn ontwikkeld door het Britse YASA, sinds 2021 een volledige dochteronderneming van Mercedes-Benz AG. In vergelijking met conventionele elektromotoren zorgt de innovatief genoemde aandrijving voor een hoger continu vermogen en dito koppel, waardoor ‘veeleisende’ prestaties zeer vaak achter elkaar kunnen worden herhaald. Zonder er hier een cursus voor ingenieurs van te willen maken, bij zo’n axiale fluxmotor loopt de elektromagnetische flux parallel aan de rotatieas van de motor. Bij een conventionele elektromotor loopt deze loodrecht op de as. De belangrijkste componenten van de axiale fluxmotor zijn ontworpen als dunne schijven. Twee rotoren omsluiten de stator als een sandwich aan de linker- en rechterkant. Deze opstelling, H-configuratie genoemd, zorgt voor een optimale koppeling van de door de stator gegenereerde magnetische flux aan de rotoren. Op de vooras is de combinatie slechts negen centimeter breed, de twee motoren achteraan zijn zelfs nog wat compacter.
Tot 600 kW snelladen
De AMG GT 4-Door Coupé krijgt een batterij van 106 kWh mee, die heeft direct gekoelde cilindrische cellen met een speciale celchemie met nikkel, kobalt, mangaan en aluminuum in de kathode en een siliciumhoudende anode. Het zorgt onder meer voor een hoge energiedichtheid, een uniforme temperatuurverdeling en een hoge prestatiestabiliteit onder continue belasting. Snelladen is alvast in theorie mogelijk tot 600 kW. Mocht je ergens laadinfrastructuur vinden die dat kan leveren, dan zijn 10 minuten al goed voor 460 kilometers. Van 10 tot 80 procent van de capaciteit vraagt 11 minuten, of wat langer als er met 400 in plaats van 800 volt wordt geladen. Qua totaal rijbereik wordt al zowat 700 kilometer beloofd, maar dat vereist dan ongetwijfeld wel een heel ‘rustige’ rijstijl.
Meestal achterwielaandrijving
Terug naar de motoren, de elektrische aandrijving aan de voorzijde fungeert als een soort booster en wordt alleen geactiveerd wanneer extra vermogen of tractie op de vooras nodig is. Voor een hogere efficiëntie bij lage belasting ontkoppelt de Disconnect Unit die elektromotor binnen milliseconden. Of nog wat concreter: tijdens acceleratie en recuperatie ‘sluit’ de DCU voor optimale prestaties en constante snelheden, bij lage belasting of uitrollen opent hij weer om wrijvingsverliezen te verminderen en de efficiëntie te verhogen. De 55- en 63-varianten zijn goed voor respectievelijk 816 en een nog een pak gekkere 1.169 pk. Minstens even indrukwekkend lijkt het koppel, dat bedraagt 1.800 Nm voor de 55 en 2.000 Nm voor de 63. Aangezien we dan toch met de cijfertjes bezig zijn, kunnen we die voor de prestaties ook al meegeven. Met het optionele Drivers Package bedraagt de topsnelheid van beide modellen een geweldige 300 km/u, iets relevanter lijken ons echter nog de acceleraties. Van 0 naar 100 km/u lukt in 2,5 (voor de 55) en 2,1 seconden (63), van 0 naar 100 km/u in respectievelijk 9,0 en 6,8 tellen.
De klank van een V8
Dat kan desgewenst met het typische geluid van een… V8. Met de modus AMGForce S+ levert de auto een klank die aan zo’n grote benzinemotor uit de AMG-stal doet denken, gecombineerd met de gesimuleerde schakelmomenten. De geluidsbeleving gaat ook verder dan alleen het rijden, er zijn zelfs ‘aangepaste’ klanken voor het naderen, ontgrendelen en vergrendelen van de auto en het – echt waar – aansluiten van de laadkabel en het laden zelf. Met de AMG Race Engineer kunnen bestuurders de dynamiek van de nog auto wat beter of dus ‘individueler’ afstemmen op hun rijstijl. Met intelligent gekoppelde hardware en software worden respons, tractie en bochtgedrag nauwkeurig geregeld, kwestie van de rijervaring ook voor al bijzonder getalenteerde rijders naar een indrukwekkend hoog niveau te tillen. De AMG Dynamic Select voorziet zeven rijmodi, met voor de eerste keer in zo’n AMG-wagen ook eentje die… Eco heet.
Extra boostvermogen
Ze worden allemaal geactiveerd met een ronde draaiknop op het stuurwiel en wijzigen telkens de parameters van de gaspedaalrespons, de afstelling van de ophanging, de besturing, het ESP, het geluid en de energierecuperatie. Die laatste kan kan ook onafhankelijk van het rijprogramma worden aangepast met behulp van de schakelpeddels. Met één trek aan beide wordt in de programma’s Comfort, Sport en Sport+ een extra boostvermogen geactiveerd, met nog meer vermogen en koppel en dus een voelbare acceleratiestoot.
Sneller op het circuit
Ook nog straf is de Predictive Performance Manager voor het behalen van optimale rondetijden op circuits. Bij bijvoorbeeld de afdelingen en de krappe bochtencombinaties op de Nürburgring is het volle vermogen niet echt nodig, er wordt dan energie opgespaard voor de beklimmingen en andere momenten waarop het wel kan worden ingezet. AMG Track Pace kan van elk circuitbezoek ook een soort professionele trainingsessie maken, met telemetrie- en acceleratiegegevens en rondetijden en zelfs optimale rempunten en rijlijnen op de head-up display. Voor het digitale instrumentenbord van het MBUX zijn natuurlijk verschillende configuraties en dus weergaves mogelijk, hetzelfde geldt al even vanzelfsprekend voor de sfeerverlichting.
Stukje autosportgeschiedenis
Daarmee zijn we in het interieur beland. De combinatie van schermen, met een iets verschoven en voor de bestuurder dan ook verscholen passagiersgedeelte, oogt in de AMG GT 4-Door Coupé toch al eleganter dan het grote en wat lompe blok in andere recent gelanceerde Mercedessen. De middenconsole neemt de bestuurdersgerichte hoek van het centrale scherm over en heeft een armsteun met een gesloten opbergvak, evenals twee voorzieningen voor het inductief opladen van smartphones. Het stuurwiel heeft rollers en peddels en biedt zelfs keuze voor de bekleding. De deurenpanelen met ‘zwevende’ armleuningen en naar een stukje autosportgeschiedenis verwijzende ruitvormige stiksels zijn haast al echte kunstwerken ontworpen. Dat mag ook van het grote panoramadak worden gezegd, het loopt door tot aan de achterruit en kan (in segmenten) helemaal ondoorzichtig worden gemaakt. ’s Nachts kan het veranderen in een lichtshow met racestrepen over het volledig oppervlak, dat is dan wel een optie.
Met twee of drie achterin
De AMG GT 4-Door Coupé heeft dus vier (of vijf) deuren en biedt dan ook plaats aan minstens vier mensen. Achterin zijn er in de vloer twee ‘uitsparingen’, die zorgen behalve voor voldoende beenruimte ook voor een aangenaam genoemde kniehoek. In de plaats van de twee voorgevormde stoelen kan je daar ook kiezen voor een bank voor drie personen, de rugleuningen zijn altijd in twee delen neerklapbaar. Voorin kan er worden opgelegd voor AMG Performance-stoelen met geïntegreerde hoofdsteunen en openingen in de rugleuning, die moeten ook de lichtgewichtconstructie onderstrepen.
Slimme aerodynamica
De actieve aerodynamica van de sportberline past zich razendsnel aan elke rijsituatie aan. De AMG GT 4-Door Coupé is voorzien van diverse innovatieve ontwikkelingen, zoals Aerokinetics-venturiplaten in de bodem en een actieve en met dezelfde naam bedachte achterspoiler en diffuser. Het al van de GT- en SL-modellen bekende Airpanel-luchtstroombeheersingssysteem is verder ontwikkeld en regelt de luchtstroom op basis van de koelbehoefte en werkt met verticale lamellen. Deze bevinden zich in het midden achter de luchtinlaat in de voorbumper en voor het eerst ook aan de linker- en rechterkant achter de remkoelingsinlaten. Voor de velgen is keuze uit de maten 19 tot 21, met voor die laatste een aerodynamisch geoptimaliseerd ontwep dat het rijbereik nog wat groter kan maken. De standaard AMG Active Ride Control-luchtvering met semi-actieve rolstabilisatie verlaagt de rijhoogte in twee stappen, afhankelijk van de voertuigsnelheid. Het vermindert de luchtweerstand en verbetert de stabiliteit en stuurprecisie. In stedelijke omgevingen blijft de rijhoogte hoger voor maximaal comfort.
Niet té agressief
De ‘verpakking’ is misschien iets minder spectaculair dan wat de dan ook heel bijzondere Concept AMG GT XX van 2025 had laten vermoeden (of hopen). De 5.094 millimeter lange, 1.959 millimeter brede en 1.411 millimeter hoge AMG GT 4-Door Coupé ziet er wel degelijk uit als een sportwagen voor ‘middelgrote’ families, maar is ondanks de power domes op de motorkap en de brede schouders zeker niet (te) agressief. Heel opmerkelijk zijn wel de zes ronde achterlichten in turbinedesign met stervormige graphics. Je zal ook nog kunnen opleggen voor een lichtstrip die dan als extra achterlicht fungeert. Vooraan kunnen de lamellen in de grille en de erin geïntegreerde ster ook nog van verlichting worden voorzien.
Wat nog?
Een materiaalmix van aluminium, staal en met koolstofvezel versterkte kunststof moet een grote stijfheid combineren met een relatief laag gewicht. Nu ja, de auto weegt leeg wel al 2.460 kilogram. Mercedes heeft het dankzij een uitgekiende constructie ook over een heel hoog veiligheidsniveau, met een accu die als essentieel onderdeel van de structuur zelfs ‘actief’ krachten kan absorberen en afvoeren. Wat we in afwachting van een eerste dynamische kennismaking nog over de wagen kunnen vertellen? Wel, onder meer dat hij is voorzien van een slimme vierwielsturing. Tot 80 km/u draaien de achterwielen in tegengestelde richting van de voorwielen en wordt de wielbasis voor een grotere wendbaarheid ‘virtueel’ verkort. Bij hogere snelheden gebeurt, met dan vier in dezelfde richting sturende wielen, zowat het omgekeerde.
Prijzen
Volledig ontkoppelde elektromotoren maken een maximale variabiliteit in de koppelverdeling tussen de voor- en achteras mogelijk, torque vectoring verdeelt de aandrijfkracht individueel tussen de twee achterwielen en de auto is ook voorzien van een combinatie van koolstofkeramische remmen op de voor- en stalen exemplaren op de achteras. Dat innovatieve concept zorgt voor een nauwkeurig en aangenaam genoemd rempedaalgevoel, ongeacht of de remkracht wordt gegenereerd door recuperatie, het frictieremsysteem of een combinatie van beide. De prijzen? Vanaf 151.855 euro.
