Alfa Romeo viert in juni zijn 116de verjaardag. Dat is niet echt een ‘rond’ getal en allicht ook geen groot feest waard, maar zijn niet zowat alle redenen goed om eens terug te blikken op een van de vele iconische modellen van het Italiaanse merk? Zoals de Montreal, misschien wel de mooiste uit de hele reeks en genoemd naar een stad waar hij… nooit werd verkocht.
Het toen ook al in Noord-Amerika actieve Alfa Romeo introduceerde de Montreal in 1967 als een conceptcar op de internationale Expo van de gelijknamige Canadese stad. Daarmee is dan alvast de misschien wat vreemde naam van de Italiaanse schoonheid verklaard. Het is eigenlijk het publiek dat hem koos. De auto was er door het Italiaanse merk zonder voornaam tentoongesteld, maar werd door de bezoekers al snel The Montreal gedoopt.
Grootmeester Gandini
De elegante coupé van het zogeheten 2+2-type was voor rekening van Bertone en dus opdrachtgever Alfa Romeo ontworpen door de in maart 2024 overleden grootmeester Marcello Gandini, een van de meest getalenteerde designers van zijn tijd en misschien wel van alle tijden. Het evengoed heel opmerkelijke interieur en vooral het instrumenbord met de twee ronde ‘kokers’ wordt aan Paolo Martin toegeschreven. In de conceptcar stak de compacte 1.6 van de Giulia TI, het chassis kwam van de Giulia Sprint GT.
V8 uit de racerij
Op het eerste exemplaar van de productieversie was het wachten tot het autosalon van Genève van 1970, het ging dan ook al om een grondig geëvolueerde auto. Er was ondertussen gekozen voor een bijna 2,6 liter grote V8 met brandstofinjectie, die was goed voor een in die tijd toch wel fraaie 200 pk. De motor was afgeleid van de 2 liter-V8 uit de vooral voor de racerij bedoelde Tipo 33 (en 33 Stradale) en werd gekoppeld aan een manuele vijfbak van ZF. Aangezien de conceptcar op de expo in Canada al furore had gemaakt met de dus eerder officieus toegekende naam Montreal, besloot men in Italië om die dan maar te behouden voor het productiemodel. Omwille van de in die tijd nogal complexe emissietests in Noord-Amerika werd de auto echter nooit officieel naar Canada of de Verenigde Staten uitgevoerd.
Het verhaal van de originele koplampen
Stilistisch springt vooral de voorkant met de vier koplampen in het oog, ze worden gedeeltelijk bedekt door zich bij het inschakelen van de verlichting ‘terugtrekkende’ roosters. De constructie zou eigenlijk het resultaat zijn geweest van een soort compromis dat ontwerper Gandini moest sluiten om te voldoen aan de voorschriften rond de hoogte van koplampen in bepaalde landen.
Schijn bedriegt
Opvallen doen verder ook het zogeheten NACA-kanaal, een op de Alfa Romeo niet eens echt gebruikte luchtinlaat die dan ook alleen was bedoeld om een voor de V8 vereiste ‘zwelling’ van de motorkap te camoufleren. De lamellen achter de deuren zorgden weliswaar mee voor de ventilatie van het interieur, maar dienden evengoed toch vooral esthetische doelen. Geen erg allemaal, het zorgde immers wel voor een van de mooiste ontwerpen uit de Alfa Romeo- en bij uitbreiding zelfs de hele autogeschiedenis.
Duurder dan een E-Type en 911
De Montreal was in zijn tijd wel duurder dan pakweg een Jaguar E-Type en Porsche 911. Wellicht zorgde dat er mee voor dat de verkoop eerder tegenviel, vooral toen de oliecrisis van 1973 het sportauto’s met grote en gulzige motoren sowieso nog eens extra moeilijk maakte. De productie liep toch nog door tot 1977, er werden echter slechts 3.917 exemplaren gebouwd. Of om heel eerlijk te zijn, er was al vlugger gestopt met de assemblage van de wagen. Men verkocht tot 1977 gewoon de resterende voorraad.
Complexe productie
Die productie was – op zijn Italiaans – overigens ook behoorlijk complex. Ze werd verdeeld tussen de eigen Alfa Romeo-fabriek in Arese en de twee Carrozzeria Bertone-vestigingen in Caselle en Grugliasco. Alfa Romeo bouwde de chassis en stuurde die naar naar Caselle voor de montage van de carrosserie. Het geheel vertrok dan naar Grugliasco waar het koetswerk gedeeltelijk van een zinklaag werd voorzien en werd gespoten, waarna er ook het interieur in werd gemonteerd. Daarna keerde de Montreal terug naar Arese voor de installatie van de motor en andere mechanische onderdelen. Het maakt meteen ook duidelijk waarom het zo’n dure auto was en verklaart evengoed waarom er nogal wat ‘verschillen’ tussen chassisnummers, motornummers en productiedata waren.
