Is de auto in Vlaanderen nog welkom, of wordt mobiliteit steeds meer een ideologisch mijnenveld? We stelden 10 vragen aan de bevoegde Vlaamse minister over de plaats van de auto in een duurzaam mobiliteitsbeleid, het nut van een autosalon, elektrisch rijden zonder subsidies en de rol van bedrijfswagens. Annick De Ridder antwoordt met duidelijke standpunten over keuzevrijheid, betaalbaarheid en innovatie. En ze verzet zich tegen een moraliserend discours. “Mobiliteit moet mensen vooruithelpen, niet met schuldgevoelens opzadelen.”
Hoe belangrijk is de organisatie van een autosalon in uw ogen? Mogen Vlamingen nog plezier scheppen in de aankoop van een nieuwe auto, of is dat (spreekwoordelijk) politiek incorrect?
Ik zie absoluut niet in waarom de aankoop van een auto – en daar ook plezier aan beleven – politiek incorrect zou zijn. De auto is en blijft voor heel wat Vlamingen essentieel voor hun dagelijkse verplaatsingen. Ik weiger dan ook mee te gaan in een discours dat mobiliteit moraliseert of mensen een schuldgevoel aanpraat over hun keuzes. Een autosalon is bovendien veel meer dan een verkoopsmoment. Het is een vitrine van innovatie, technologische vooruitgang en verduurzaming binnen de sector. Net daar zie je hoe de automobielindustrie evolueert en oplossingen aanreikt voor de uitdagingen van vandaag. Dat is geen stap achteruit, maar net een bewijs dat economische activiteit, keuzevrijheid en duurzaamheid perfect kunnen samengaan.
Wat is vandaag volgens u nog de plaats van de auto in Vlaanderen, in een context waar we tegelijk inzetten op klimaat, ruimtegebruik en alternatieve vervoersmiddelen?
De auto blijft een volwaardig onderdeel van ons mobiliteitssysteem, naast openbaar vervoer, fiets en andere alternatieven. Voor heel wat verplaatsingen is de auto vandaag simpelweg de meest haalbare optie, zeker in een regio waar het onmogelijk is om elk punt A rechtstreeks met elk punt B te verbinden via collectief vervoer. Mijn overtuiging is dan ook niet dat we “minder” moeten bewegen, maar “anders”. Dat betekent: bewuster omgaan met de auto, de kilometers die we rijden zo duurzaam mogelijk maken en tegelijk sterke alternatieven uitbouwen zodat we mensen meer en vaker kunnen verleiden naar anderevervoersmodi, minstens voor een deel van hun verplaatsingen.
Moet elektrisch rijden voor de gewone (particuliere) Vlaming haalbaar zijn zonder subsidies, of zou het zinvol zijn om een beperkte ondersteuning te bieden op tweedehands elektrische auto’s? Kwestie van de opstap naar betaalbaar EV-rijden makkelijker te maken?
Stap voor stap wordt elektrisch rijden economisch haalbaarder. Als je kijkt naar de totale gebruikskost (de total cost of ownership) dan is een elektrische wagen nu al vaak competitiever dan een klassieke benzine- of dieselwagen. Ook daarom hebben we er bewust voor gekozen om de aankooppremies af te schaffen. Die beslissing past in een visie waarin de overheid niet blijvend moet tussenkomen in individuele aankoopkeuzes. De verkoop van elektrische tweedehandsauto’s zit trouwens volop in de lift, dat zorgt ook voor meer betaalbare instapmogelijkheden. Dat is een gezondere en duurzamere evolutie dan een beleid dat afhankelijk blijft van overheidspremies. Voor mij ligt de focus op het wegnemen van de drempels die mensen vandaag nog ervaren: laadinfrastructuur, duidelijkheid over kosten en gebruiksgemak.
Wat vindt u van de Europese plannen om kleine elektrische auto’s te promoten?
Europa mag zeker richting geven en kleinere, efficiëntere wagens aanmoedigen, maar het is niet aan overheden om te bepalen welk type wagen mensen moeten kopen. De uiteindelijke keuze hoort bij de burger, en de markt zal daar altijd op reageren.
Hoe beoordeelt u de huidige laadinfrastructuur in Vlaanderen? Waar schieten we vandaag nog tekort?
Vlaanderen staat Europees gezien sterk wat publieke laadinfrastructuur betreft, en die voorsprong willen we behouden. Tegelijk is bereikbaarheid van laadpunten nog steeds een mentale én praktische drempel, vooral voor mensen zonder eigen oprit. Daarom blijven we inzetten op bijkomende publieke laadpalen en op een strategische aanpak via steden en gemeenten. Laadinfrastructuur moet geïntegreerd worden in een breder mobiliteits- en parkeerbeleid. Zo hebben we recent de beslissing genomen om gemeenten meer vrijheid en autonomie te geven en het rigide principe ‘paal volgt wagen’ los te laten als ze kiezen voor een strategisch laadplan. Daarnaast zijn er ook nog uitdagingen rond brandveiligheid en laadinfrastructuur in appartementsgebouwen, waar duidelijke en uniforme richtlijnen noodzakelijk zijn.
Moet er niet meer transparantie komen rond de effectieve prijs van elektriciteit?
Transparantie is belangrijk, maar minstens even cruciaal is dat de elektriciteitsprijs zelf betaalbaar blijft. Daar werken we aan via een bredere fiscale hervorming en een verschuiving van lasten, in samenwerking met het federale niveau. Een stabiele en lagere elektriciteitsprijs versterkt automatisch het voordeel van elektrisch rijden, zonder dat we dat via aparte subsidies moeten compenseren.
Wat is uw visie op bedrijfswagens, gezien hun impact op files en vergroening?
Ik ben niet dogmatisch pro of contra bedrijfswagens. Feit is dat historisch in België de praktijk van bedrijfswagens zo is gegroeid doordat de lasten op arbeid zo hoog liggen. Het is een begrijpelijke alternatieve manier van verlonen geworden. Wat voor mij telt, is keuzevrijheid en effectiviteit. Het mobiliteitsbudget is daarin een belangrijk instrument: het geeft mensen de vrijheid om zelf te beslissen hoe ze zich van en naar het werk verplaatsen. Tegelijk heeft de vergroening van bedrijfswagens een enorme hefboom gehad op de elektrificatie van het wagenpark in Vlaanderen, en die positieve impact mogen we niet negeren.
Hoe kan Vlaanderen aantrekkelijk blijven voor de automobielsector, ondanks strengere Europese regels?
De automobielsector blijft economisch en technologisch belangrijk voor Vlaanderen. Europese regelgeving mag ambitieus zijn, maar ze mag innovatie niet verstikken. In Vlaanderen willen we bedrijven vooral de ruimte geven om te experimenteren en te vernieuwen. Dat geldt bijvoorbeeld voor autonoom vervoer, waar we samen met het federale niveau zoveel mogelijk drempels willen wegwerken. De overheid moet hier niet alles zelf doen, maar vooral initiatieven van de private sector faciliteren en overregulering vermijden.
Wat zegt u tegen jonge mensen die twijfelen of een auto nog wel zinvol is, zeker in steden?
De nood aan een auto hangt sterk samen met waar je woont en in welke levensfase je zit. Voor wie in een stedelijke omgeving leeft of nog flexibel is in werk en gezin, kan een auto vandaag perfect minder centraal staan of zelfs overbodig zijn. Het is dan ook een goede zaak dat mensen overtuigd zijn van de alternatieven en er goed gebruik van maken, want Vlaanderen investeert daar ook fors in: beter openbaar vervoer via basisbereikbaarheid en een turbo van 400 miljoen euro in de aankoop van nieuwe bussen voor De Lijn. Daarnaast houden we het jaarlijks investeringsritme van 300 miljoen euro in fietsinfrastructuur aan.
Als u één mobiliteitsbeslissing mocht nemen zonder politieke beperkingen, welke zou dat zijn?
Ik zou dan graag alle essentiële mobiliteitsprojecten: wegenwerken, fietsinfrastructuur, tram- en busbanen, door een versneld en eenduidig vergunningstraject jagen. Geen jarenlange procedures, geen eindeloze beroepsmogelijkheden voor projecten die iedereen eigenlijk nodig heeft. Als iets aantoonbaar bijdraagt aan veiligheid, bereikbaarheid en economische slagkracht, dan voeren we het uit. Punt.
