Het jaarlijkse autosalon is en blijft één van de grootste publiekstrekkers in ons land. Dat is helemaal de verdienste van organisator en sectorfederatie Febiac, die elk jaar opnieuw haar stinkende best doet om de pakweg 300.000 bezoekers een interessant bezoek te garanderen. Hoe presenteert de editie 2026 zich? En wat mogen we volgend jaar verwachten van de automarkt? We vroegen het aan Febiac CEO Frank Van Gool
Frank, hoe lopen de voorbereidingen voor het salon?
Prima, dank u. We zijn heel tevreden over het enthousiasme bij de exposanten en er is al heel veel voorbereidingswerk geleverd om de volgeboekte exporuimte optimaal in te delen. We werken nu verder aan de omkadering: de openingsdag, de media-aandacht, enzovoort. Ik wil toch ook die Europese touch behouden, zoals we dit jaar ook al hebben gedaan. En ook de proclamatie van de prestigieuze European Car of the Year-verkiezing zal opnieuw bij ons tijdens de persdag op de Brussels Motor Show gebeuren. Verder laat ik de merken zelf aankondigen wat ze brengen.
Zullen er veel premières zijn?
Ja, er zullen heel wat premières zijn, zelfs enkele interessante wereldpremières. Dat trekt natuurlijk internationale aandacht, en daar zijn we blij mee. Ik hoop dat we daar voldoende op kunnen inzetten, en tegelijk onze rol kunnen blijven spelen als een lokale, Belgische aangelegenheid met focus op het commerciële aspect.
Ik veronderstel toch dat jullie exposanten op het commerciële zullen blijven inzetten?
Ik denk dat dat de enige manier is om nog een salon te organiseren: dat het ook commercieel relevant is. De pure imagoshow zoals vroeger in Genève, dat type beurs zijn we wel voorbij. Het autosalon van Brussel is een unieke combinatie: lokaal en commercieel, maar tóch in het centrum van Europa, met nog altijd een degelijke internationale uitstraling. We zetten die lijn door, zonder er een puur Europese show van te maken en de lokale markt te verwaarlozen.
Zien we in januari op de beursvloer opnieuw een toestroom van nieuwe Chinese merken?
Er zullen Chinese merken staan, zoals dit jaar, en er komen ook een paar nieuwe bij. Maar het is geen overrompeling. Dat is nu eenmaal de nieuwe realiteit. Vanuit Febiac maken we geen onderscheid: iedereen die actief is op de Belgische markt en producten aanbiedt, is welkom in Brussel.
We kunnen natuurlijk niet naast die Chinese opkomst kijken. Maakt dat andere merken ongerust?
Die indruk heb ik niet. Concurrentie veroorzaakt altijd wat spanning, maar dat houdt de markt scherp. Iedereen past zich aan de nieuwe realiteit aan, met betaalbare modellen in het elektrische gamma. En veel Europese merken hebben intussen ook hun antwoorden klaar. Wij zien het dus eerder als een verrijking, zeker voor de consument. Bovendien moet je niet alleen naar nieuwverkopen kijken, maar ook naar leasing en de particuliere markt. België blijft in grote mate een tweedehandsmarkt. Eén van de doelen van het autosalon is mensen overtuigen om een nieuwe auto te kopen in plaats van een tweedehands. Als nieuwe spelers alternatieven bieden die een nieuwe auto betaalbaarder maken dan gedacht, dan helpt dat de hele markt. Alles begint in onze sector met de verkoop van een nieuwe auto.
Wat is voor jullie de grootste uitdaging bij de organisatie van dit salon?
De grootste uitdaging is deels al achter de rug: zoveel mogelijk merken laten deelnemen, inclusief de motorfiets-merken. Daarnaast willen we elk jaar iets nieuws brengen zonder te raken aan wat mensen waarderen in de traditie van het salon. Het salon heeft een reputatie: je kan het wat traditioneel of statisch noemen, maar dat verwachten bezoekers ook een beetje. We willen dat klassieke salongevoel behouden en toch telkens nieuwe elementen toevoegen. In het buitenland zie je beurzen die het roer volledig omgooien zoals München met een grote outdoor component. Dat verdient respect, maar kan voor het publiek ook verwarrend zijn. Je moet opletten met te harde koerswijzigingen. En natuurlijk blijft het een uitdaging om voldoende publiek te trekken.
Op hoeveel bezoekers mikken jullie?
Dit jaar hadden we 300.000 bezoekers en dat willen we opnieuw halen. Het is niet de bedoeling om koste wat kost te groeien: de toestroom moet beheersbaar blijven. In de weekends zag je momenten waarop het erg druk werd. Dat is natuurlijk een bewijs van de positieve aandacht voor onze sector, maar niet altijd even aangenaam voor bezoekers en niet bevorderlijk voor de commerciële activiteiten van standhouders. We willen dus minstens dat aantal behouden en, als er méér bezoekers komen, voldoende spreidingsmogelijkheden aanbieden om overdrukke piekmomenten te vermijden. Daar werken we aan door met onze partners interessante acties uit te werken, die het extra comfortabel én voordelig maken om tijdens traditioneel wat rustiger weekdagen het Salon te bezoeken.
Het salon betaalbaar houden: is dat een uitdaging voor exposanten én bezoekers?
Dat valt mee. We hebben ervoor gekozen om de voorverkoopprijs van tickets te behouden zoals de laatste tien jaar, dus aan 15 euro. Koop je vanaf januari, dan wordt het 18 euro. Onze kosten stijgen, en we willen het salon voor exposanten, inclusief de motorfietsen, betaalbaar houden. We zijn geen commerciële organisatie die mikt op maximale winst. Dat is een fundamenteel verschil met andere evenementen. We hebben de “luxe” om keuzes te maken in de manier waarop we de beschikbare vierkante meters optimaal kunnen invullen. Dit jaar wilden we vooral zo breed mogelijk exposanten aantrekken en hebben we de prijzen daar ook op afgestemd.
Het salon is ook hét moment om richting politiek de autosector en de mobiliteitstransitie te kaderen. Wat is jullie boodschap?
We grijpen het salon aan om debatten te organiseren en politici uit te nodigen, zowel bij de opening als op verschillende events. De context is moeilijk: de overheidsfinanciën staan onder druk, en we kunnen onmogelijk blijven aankloppen voor subsidies. Onze boodschap is dat we partner wíllen zijn van de overheid in de uitvoering van fiscaliteit en dergelijke meer. Lobbyorganisaties komen vaak met een verlanglijst, zeker richting verkiezingen. Maar we moeten ook zélf verantwoordelijkheid durven nemen. Kijk maar naar de transitie naar zero-emissie. Die verloopt moeilijk, vooral bij de particulieren. Dat heeft vaak financiële redenen, al spelen ook praktische aspecten mee. Zaken als rijbereik en laadinfrastructuur verbeteren, zeker in Vlaanderen, maar ook elders. We zitten in grote lijnen op het juiste pad, maar betaalbaarheid blijft dé sleutel. Fiscale stimulansen moeten zero-emissiewagens blijven bevoordelen, en we moeten vooral kijken naar de tweedehandsmarkt: die elektrische wagens blijven te duur.
Over die fiscaliteit: ik was verrast dat lobbygroepen wat ontstemd leken over de invoering van BIV en rijtaks op elektrische auto’s. Ik vond die bijdrage schappelijk, een EV gebruikt uiteindelijk ook onze infrastructuur. Waarom is dat een strijdpunt?
Voor zover ik weet heeft Febiac daar niet expliciet over gecommuniceerd. Maar ik wil gerust onze positie verduidelijken. Kijk, het is onvermijdelijk dat elektrische wagens ook bijdragen. Het huidige bedrag is geen gamechanger; laten we daar eerlijk over zijn, het gaat finaal om een beperkte bijdrage en we zijn daar niet tegen. Maar het is het signaal dat wel telt. Particulieren aarzelen nog om elektrisch te gaan rijden, en tegenstrijdige signalen helpen niet. Een nieuwe taks, hoe klein ook, doet sommigen twijfelen en denken: “we zullen moeten betalen voor een elektrische wagen; weer een reden minder om er één te kopen.”
Dus de kernboodschap aan de politiek is: behoud een duidelijk fiscaal voordeel voor EV’s?
Ja. Zeker in Vlaanderen is die nieuwe belasting relatief beperkt. In Wallonië liggen de taksen hoger, maar daar zijn er andere parameters. Essentieel, als je de verduurzaming wil sturen, is dat er een significant verschil blijft tussen fossiele auto’s en zero-emissie.
Over tweedehands EV’s: als we willen dat elektrische bedrijfswagens binnen vier jaar een betaalbaar tweede leven krijgen bij particulieren, moet er iets gebeuren. Kaarten jullie dat aan?
Zeker, maar de speelruimte is beperkt. We zitten in een vrije Europese markt; import en export kan je nationaal niet sturen. Dan moet je op EU-niveau werken. De elektrificatie verloopt per land in een ander tempo. We werken aan trajecten zoals social leasing, met focus op betaalbare elektrische auto’s. De politiek luistert, maar je kan niet blijven vragen om duizenden euro’s subsidies. Dat is maatschappelijk niet verantwoord. De bedragen die nodig zijn om mensen te overtuigen, lopen snel op. Nu, intussen evolueert de technologie en komen er betaalbaardere nieuwe EV’s. Daardoor verwacht ik binnen drie à vier jaar ook meer behapbare tweedehandsprijzen waar particulieren op zullen intekenen.
Tot slot: een vooruitblik op de verkoop. Dit jaar eindigen we vermoedelijk 9 à 10% in min. Wat is je inschatting voor volgend jaar?
Ik verwacht een stabiele markt ten opzichte van dit jaar, zo’n 400.000 inschrijvingen. Structureel blijft dat minder dan pre-corona. We gaan ervan uit dat de bedrijfswagenmarkt niet groeit en mogelijk nog wat krimpt, mede door langere looptijden en misschien een verplicht mobiliteitsbudget. Aan particuliere kant verwacht ik een beperkte stijging, dankzij betaalbaardere alternatieven en een lichte shift van tweedehands naar nieuw. Op lange termijn kan het wagenpark van 6 miljoen personenwagens wijzigen door verstedelijking, demografie en koopkracht, maar voor volgend jaar ben ik redelijk optimistisch: geen verdere afname. De mix zal mogelijk wel wat opschuiven richting particulier.
Om af te sluiten. Wanneer zal Frank van Gool eind januari een gelukkige man zijn?
Als onze exposanten gelukkig zijn en de pakweg 300.000 bezoekers een fijne ervaring hebben gehad op de Brussels Motor Show. Ik ben ervan overtuigd dat dat het geval zal zijn, en dat we ook na het salon de commerciële effecten zullen zien. Net zoals dit jaar trouwens.
Veel succes en afspraak op het salon.
