Pas enkele dagen geleden voorgesteld in de thuismarkt Stockholm, markeert de nieuwe Volvo EX60 een sleutelmoment voor Volvo Cars. Want Volvo, en meerbepaald de EX60, kan het zich niet permitteren om geen succes te worden. Dat is cruciaal voor de toekomst van het merk.
Bij zulk een belangrijk model draaft ook graag het topmanagement op om de lof te zingen over de nieuwkomer. Nu, op papier is de nieuwe EX60 alvast een veelbelovend product, en zelfs vergeleken met zijn directe concurrenten komt de Volvo’s nieuwste elektrische SUV sterk gewapend voor de dag. Maar hoe was de weg naar dit resultaat? Wij konden erover spreken met CEO Håkan Samuelsson en Chief Engineering & Technology Officer Anders Bell.
De elektrische strategie van de Volvo EX60
Een volledig elektrisch SPA3-platform, een nieuwe software-architectuur en industriële beslissingen met een knipoog naar de fabriek in Gent: de EX60 wordt hier verteld door wie hem heeft bedacht en door wie hem richting toekomst stuurt. Volvo’s CTO Anders Bell poneert een basisregel, bijna een rode lijn. “Als je wil winnen met elektrische voertuigen, kan je niet vertrekken vanuit een compromis.”
Voor hem betekent compromis iets heel concreets: vertrekken van een thermisch platform en dat vervolgens elektrificeren. Die logica wil hij niet langer volgen. De EX60 wordt voorgesteld als een methodologische keuze nog vóór het een model is. Het idee is eenvoudig: een elektrische auto moet als geheel worden ontworpen, niet als een aanpassing. In die logica verdedigt Anders Bell die beslissing als een onvermijdelijk traject. “Op lange termijn gaan we winnen met elektrificatie. Het is duidelijk dat daar de groei zit.”
Volvo claimt een bewuste omschakeling, met een gevoel van industriële urgentie. Bij CEO Håkan Samuelsson, die Volvo in 2022 verliet en in april 2025 terugkeerde om Jim Rowan te vervangen, is de boodschap breder, maar minstens even veeleisend. Hij vat zijn opdracht samen in één zin: “Men heeft mij gevraagd om terug te komen en het bedrijf op een stevig spoor richting toekomst te zetten.” Zijn onmiddellijke prioriteit is het bedrijf opnieuw op een stabiel traject brengen, terwijl tegelijk een duidelijk kader wordt neergezet voor verdere elektrificatie. Zijn boodschap en toon is direct en klinkt als een collectieve discipline. “Het gaat voor Volvo echt volledig om elektrische auto’s… we hebben geen excuses, we móéten gewoon echt goed zijn.”
SPA3, meer dan een chassis: een belofte
Wanneer Volvo over de EX60 spreekt, zou je kunnen denken aan gewoon nog een nieuw model. Anders Bell corrigeert dat perspectief meteen. “Dit is niet alleen de lancering van een auto, het is de lancering van het platform, en dat is het begin van een nieuw tijdperk voor ons.”
De EX60 fungeert als etalage voor SPA3, de architectuur die de volgende generatie moet dragen. Dat punt is essentieel om de ambitie te begrijpen. Volvo wil geen oplossingen opstapelen per model. Het merk wil één gemeenschappelijke basis die meerdere koetswerkvormen en markten kan bedienen. De CTO spreekt over een zeer brede schaalbaarheid. “We hebben publiek gezegd dat dit platform schaalbaar is van segment B tot en met F.” Volvo bouwt dus aan een familie, niet alleen aan een EX60.
Håkan Samuelsson legt hetzelfde uit vanuit industrieel perspectief. Hij benadrukt de “nieuwe start” en het streven naar vereenvoudiging. Voor een CEO is een platform meer dan een ingenieursterm: het is de basis van toekomstige competitiviteit. Hij vat het heel concreet samen: “We voeren nieuwe technologieën in om de kosten te verlagen. Denk maar aan megacasting, of cell-to-body.”
Structurele batterij: wanneer het pack deel wordt van het chassis
Een opvallend moment in het gesprek met de CTO is samen te vatten in één beeld. “De bovenkant van het batterijpakket is de vloer van de auto.” Met andere woorden: vloer en batterij vormen één geheel. En hij gaat nog verder. “We bevestigen de stoelen rechtstreeks bovenop het batterijpakket.” Het batterijpack is dus niet langer zomaar een component die onder de vloer ligt.
Die keuze is allesbehalve anekdotisch. Dit type integratie speelt op meerdere vlakken tegelijk: stijfheid, demping van trillingen, rijgedrag, maar ook veiligheid bij een botsing en een betere benutting van de ruimte. Bell benadrukt een tastbaar voordeel: “Het batterijpakket draagt bij aan de stijfheid, botsveiligheid, NVH en vele indirecte eigenschappen.” Dit gaat duidelijk verder dan een discussie over kilowattuur. Volvo zoekt een architectuur die de volledige ervaring verbetert, niet alleen de actieradius.
Håkan Samuelsson verwoordt de breuk met het verleden met een ander beeld. “We willen weg van wat ik een Matroesjka-batterij noem: een doos in een doos in een doos.” De bedoeling is helder: vereenvoudigen, lichter maken, rationaliseren en tegelijk de kosten beter beheersen, wat de competitiviteit van de EX60 ten goede komt. Efficiëntie, bekeken door een financiële bril.
De keuze van de cellen en de Zweedse obsessie
Je koopt geen EX60 om het type batterijcellen, maar die technische keuze is niet onbelangrijk. Anders Bell legt uit dat Volvo kiest voor grote prismatische cellen, “rechthoekige blokken”. Het idee is een batterij op te bouwen uit goed gestandaardiseerde elementen die makkelijk te plaatsen en te integreren zijn. Zo vermijdt men een maatwerkbatterij die bij elke evolutie verandert, wat assemblage, kwaliteitscontrole en soms zelfs herstellingen bemoeilijkt.
Het is een combinatie van standaardisatie en flexibiliteit. Volvo wil niet vast komen te zitten aan een technologie die snel evolueert. Het doel is om van chemie of leverancier te kunnen wisselen zolang het formaat hetzelfde blijft. “We kunnen met eender welke chemie werken, met eender welke leverancier, zolang het maar grote prismatische cellen zijn.”
Een ander belangrijk element, nauw verbonden met het DNA van het merk: de batterij moet ook ontworpen zijn voor zeldzame maar kritieke scenario’s. Anders Bell benadrukt dat thermische bescherming van meet af aan deel uitmaakt van de doelstellingen. “Als één cel faalt, mag dat zich niet verspreiden.”
Een incident in één cel mag geen kettingreactie veroorzaken. En als er gassen moeten worden afgevoerd, beschrijft Volvo een oplossing waarbij die naar de onderzijde van de wagen worden geleid en niet naar het interieur. Dat is al vrij technisch, maar de boodschap is eenvoudig: Volvo past zijn veiligheidscultuur toe op elektrische aandrijving, via ontwerpkeuzes die in het batterijpakket zelf geïntegreerd zijn.
EX90, het laboratorium dat lessen opleverde
We brachten dit gevoelige onderwerp uiteraard ter sprake, aangezien de grote SUV een moeilijke lancering kende. Bell ontwijkt de vraag niet. “De lancering van de EX90 is een enorme leerervaring geweest.”
Het klinkt als een erkenning, met een zweem van spijt, maar vooral met de wil om er lessen uit te trekken. Hij legt uit dat het platform softwarematig is gestabiliseerd, met een belangrijke mijlpaal in juni, en geeft aan dat sommige onderwerpen nog openstaan, zonder dat die allemaal software-gerelateerd zijn. De EX90 fungeerde dus als laboratorium, een fase die Volvo dwong zijn processen te verstrakken voordat deze generatie wordt doorgetrokken naar volgende modellen.
Gent, België in de Volvo-vergelijking
In de gesprekken met de Volvo CEO komt België vanzelf ter sprake via de fabriek in Gent. “Op dit moment bouwen we daar de EX30, en dat doen we heel goed.” Håkan Samuelsson blijft niet bij die vaststelling staan. Hij spreekt de ambitie uit om meer te verkopen en verduidelijkt vooral de rol van de site binnen de elektrische strategie van de groep, met een specialisatie in dit voertuigformaat.
De andere boodschap is minstens zo duidelijk. Gent is geen overgangsfabriek, maar een site die actief moet blijven en moet blijven evolueren. “De fabriek in Gent is er om te blijven, en ze zal verder gemoderniseerd worden.” Wel onder één voorwaarde: de industriële realiteit respecteren. “Zolang ze kunnen bouwen… tegen een competitieve kost.” Elektrificatie wordt beslist in de fabrieken, via hun modernisering en hun vermogen om competitief te blijven in Europa.
VS en Europa 2035: welke strategie in tijden van instabiliteit?
“Amerika is een uitstekende markt voor elektrische auto’s. Mensen wonen er in grote buitenwijken, ze hebben garages voor drie auto’s. Dat is perfect voor thuisladen.” Samuelsson toont zich zeer overtuigd over de geschiktheid van de VS voor elektrische voertuigen. Maar hij ontwijkt de Trump-kwestie niet wanneer hij wordt bevraagd over invoertarieven. Eerst merkt hij op dat de situatie is afgekoeld. Wanneer hij vervolgens spreekt over “een zogenaamd akkoord van 15%”, benadrukt hij vooral één punt: zulke beslissingen worden niet genomen via losse verklaringen. “Tarieven worden niet beslist op sociale media.”
Hij herinnert eraan dat een president niet zomaar alles kan aanpassen, omdat dit via procedures verloopt. Ondanks die grijze zone zegt Volvo vast te houden aan zijn industriële plan en de EX60 in Charleston te blijven produceren. Over de deadline van 2035 blijft hij kalm. “Waarom ben je daar zo nerveus over? Het is nog tien jaar te gaan.” Hij rekent vooral op één concreet element: een sterke versnelling van investeringen in laadinfrastructuur tegen 2035. De toon is geruststellend, helemaal in lijn met de stijl van de CEO.
Conclusie
Ondanks een wereldwijde context die voortdurend in beweging is, en ondanks een moeilijke lancering van het vorige elektrische model (EX90), wilden beide gesprekspartners geruststellen, elk vanuit hun eigen invalshoek. Twee stemmen, éénzelfde obsessie: een geloofwaardige elektrische Volvo bouwen omdat hij ook zo is ontworpen, van de basis tot de kleinste software-laag. En misschien is dat wel de echte belofte achter de cijfers. Een EX60 die niet alleen op papier presteert, maar de Volvo-methode belichaamt voor het komende decennium.
